各地車企一夜間即“百花齊放”,各種新能源汽車產品層出不窮,開發速度之快大有領先世界的氣勢。

　　新能源汽車推廣將在13個城市試點,這是政策層面迄今最有力度的一次推行新能源汽車實踐。

　　政策的可貴之處還在于,四部委強調“政府不指定推廣企業和推廣車型,而是指定準入門檻,采取補貼消費者,做大市場規模來引導企業生產、研發”。公開招標,刺激消費環節以求扶持市場發展是此次試點推廣的亮點,體現出政策的新思維。

　　但值得商榷的地方在于,新能源汽車在指定的13個城市推廣,并選定了公共服務領域進行試點。盡管政策明令不搞地區封鎖,但在目前各地車企分立的情況下,對本地車企的支持恐怕是地方政府可能的選擇,地方保護或者由此而生。新能源車試點率先在公共服務領域鋪開,則沿用了一種以公示范的思維模式,可能將導致最終不能真正有效與市場銜接,導致試點不能激發更多逼迫技術進步的動力。

　　當然,單純從節能減排的目標考慮,在公共服務領域廣泛使用新能源汽車更容易出效果。但從新能源汽車商業化發展考量,試點實際上宜私不宜公,盡快切入家用轎車市場,才能推動企業直接面對市場。

　　一些國際車企推廣新能源汽車產品的做法或許值得借鑒。在意識到節能汽車的重要性之后,美國政府首筆撥出的汽車業救助資金,即以生產小型和新能源汽車為條件,迫使車商轉型。在一些國家,政府從生產和購買環節對新能源汽車進行補貼,但把推廣工作交給企業自己完成。為著未來的市場利益,通用等汽車公司投入巨資,提前幾年生產新能源汽車產品供有興趣的駕駛者以及社會名流使用,以此發揮示范作用激發市場潛力。這種對私的推廣方式,更直面市場,也可避免行政推廣的低效率,也使得車廠更慎重地開發產品。

　　我們可以看到,發展新能源汽車的政令一出,各地車企一夜間即“百花齊放”,各種新能源汽車產品層出不窮,開發速度之快大有領先世界的氣勢,仿佛純電動車就是往車身安裝上電池即可。竊以為,這正是一種虛浮的繁榮。其中原因在于,一些汽車企業天然有一種迎合政策的偏好,對政績的追求有時候優先于對市場利潤的喜愛,由此容易產生形象工程。而若車企能夠憑借不成熟的產品,通過進入公共服務領域使用,變身成為示范性產品,最終因離真正的市場太遠,而阻礙了市場的競爭,斷送技術進步。