某證券公司關(guān)于通用危機(jī)的分析報(bào)告近日在網(wǎng)上廣為流傳。根據(jù)該分析報(bào)告,員工債務(wù)成為壓倒通用汽車最重的那根“柱子”。“2007年第二季度以后,通用對(duì)員工債務(wù)一直在800億至900億美元之間波動(dòng),占總債務(wù)比重在50%左右。”而通用對(duì)員工債務(wù)中,員工享用的高昂薪資和福利成本,又成為最主要部分。

　　通用員工債務(wù)到底有多少暫且無法核實(shí),但汽車業(yè)普遍看法是,美國汽車工人(尤其是UAW成員)福利待遇確實(shí)高,這也是致使美國汽車工業(yè)喪失市場競爭力的重要原因。業(yè)內(nèi)流傳的一個(gè)說法是,“美國汽車工人小時(shí)工資為60美元,歐洲汽車工人為40美元,日本汽車工人為30美元,韓國汽車工人為20美元,而亞(除日、韓之外)非拉和中東歐汽車工人,還不到5美元。”

　　從全球制造業(yè)轉(zhuǎn)移來看,除了產(chǎn)業(yè)本身的技術(shù)升級(jí)更迭外,勞動(dòng)力成本固然也是重要因素。很多汽車專家都有一句“口頭禪”,“搞汽車一方面是看產(chǎn)品質(zhì)量,一方面是看生產(chǎn)制造運(yùn)營成本!”這個(gè)生產(chǎn)制造運(yùn)營成本,也包含了勞動(dòng)力成本。而從勞動(dòng)力成本來看,中國汽車制造業(yè),相對(duì)美國、歐洲、日韓來說,還是具備一定的優(yōu)勢(shì)。

　　這也正是國際汽車巨頭紛紛陷入危機(jī)之中、而國內(nèi)一些自主品牌廠家仍信心很大的原因。奇瑞汽車董事長、總經(jīng)理尹同躍就曾多次表示,“在金融危機(jī)仍未見底、全球汽車業(yè)一片蕭條時(shí),正好是中國汽車工業(yè)成長的好時(shí)機(jī),中國汽車包括奇瑞不能一味躲避,而是要勇敢駕馭,力爭實(shí)現(xiàn)彎道超車”。東風(fēng)乘用車副總經(jīng)理李春榮也認(rèn)為,“上世紀(jì)70年代,石油危機(jī)席卷全球,各大汽車巨頭陷入生存危機(jī),日本車乘勢(shì)而起,成就了日系車的美名。今天,金融危機(jī)再次席卷全球,國際汽車巨頭陷入生存危機(jī),也為中國汽車制造業(yè)提供了一個(gè)百年難得的機(jī)遇。”

　　當(dāng)然,僅有勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)是不夠的。如果僅考量勞動(dòng)力成本,全球汽車制造的重心,也可以放在印尼、泰國和越南等東南亞國家。幸好,汽車制造另外一個(gè)很重要的優(yōu)勢(shì),是上述這些國家所沒有而中國獨(dú)有,或者說相對(duì)來說中國更具優(yōu)勢(shì)的,那就是汽車零部件的產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)。

　　改革開放30多年來,尤其是隨著近十年來我國汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展,全球知名汽車零部件巨頭如博世、德爾福、偉世通、西門子、博格華納、李爾和弗吉亞等,都在中國建立了合資企業(yè),有的還建立了好幾家合資企業(yè),并且?guī)缀醵汲闪⒘搜邪l(fā)中心。現(xiàn)在,國內(nèi)汽車制造,除非是非常高端的產(chǎn)品,或極少部分非常核心的零部件外,基本上都可非常便利地實(shí)現(xiàn)本地化采購。

　　當(dāng)然,僅有勞動(dòng)力成本和零部件集群方面的優(yōu)勢(shì),也還是不夠的。比如研發(fā)的優(yōu)勢(shì)、營銷的優(yōu)勢(shì),盡管近十年來隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都在逐漸形成,但從作為全球汽車制造重心的戰(zhàn)略定位去考慮,目前也還是存在較大欠缺。不過樂觀的是,由于勞動(dòng)力成本和零部件集群這兩大基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)的“墊底”,全球汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)的重心,甚至營銷手法的創(chuàng)新,也都在慢慢向中國傾斜。

　　(朱中齊)