某證券公司關于通用危機的分析報告近日在網上廣為流傳。根據該分析報告,員工債務成為壓倒通用汽車最重的那根“柱子”。“2007年第二季度以后,通用對員工債務一直在800億至900億美元之間波動,占總債務比重在50%左右。”而通用對員工債務中,員工享用的高昂薪資和福利成本,又成為最主要部分。

　　通用員工債務到底有多少暫且無法核實,但汽車業普遍看法是,美國汽車工人(尤其是UAW成員)福利待遇確實高,這也是致使美國汽車工業喪失市場競爭力的重要原因。業內流傳的一個說法是,“美國汽車工人小時工資為60美元,歐洲汽車工人為40美元,日本汽車工人為30美元,韓國汽車工人為20美元,而亞(除日、韓之外)非拉和中東歐汽車工人,還不到5美元。”

　　從全球制造業轉移來看,除了產業本身的技術升級更迭外,勞動力成本固然也是重要因素。很多汽車專家都有一句“口頭禪”,“搞汽車一方面是看產品質量,一方面是看生產制造運營成本!”這個生產制造運營成本,也包含了勞動力成本。而從勞動力成本來看,中國汽車制造業,相對美國、歐洲、日韓來說,還是具備一定的優勢。

　　這也正是國際汽車巨頭紛紛陷入危機之中、而國內一些自主品牌廠家仍信心很大的原因。奇瑞汽車董事長、總經理尹同躍就曾多次表示,“在金融危機仍未見底、全球汽車業一片蕭條時,正好是中國汽車工業成長的好時機,中國汽車包括奇瑞不能一味躲避,而是要勇敢駕馭,力爭實現彎道超車”。東風乘用車副總經理李春榮也認為,“上世紀70年代,石油危機席卷全球,各大汽車巨頭陷入生存危機,日本車乘勢而起,成就了日系車的美名。今天,金融危機再次席卷全球,國際汽車巨頭陷入生存危機,也為中國汽車制造業提供了一個百年難得的機遇。”

　　當然,僅有勞動力成本優勢是不夠的。如果僅考量勞動力成本,全球汽車制造的重心,也可以放在印尼、泰國和越南等東南亞國家。幸好,汽車制造另外一個很重要的優勢,是上述這些國家所沒有而中國獨有,或者說相對來說中國更具優勢的,那就是汽車零部件的產業集群優勢。

　　改革開放30多年來,尤其是隨著近十年來我國汽車產業的高速發展,全球知名汽車零部件巨頭如博世、德爾福、偉世通、西門子、博格華納、李爾和弗吉亞等,都在中國建立了合資企業,有的還建立了好幾家合資企業,并且幾乎都成立了研發中心。現在,國內汽車制造,除非是非常高端的產品,或極少部分非常核心的零部件外,基本上都可非常便利地實現本地化采購。

　　當然,僅有勞動力成本和零部件集群方面的優勢,也還是不夠的。比如研發的優勢、營銷的優勢,盡管近十年來隨著中國汽車產業的發展都在逐漸形成,但從作為全球汽車制造重心的戰略定位去考慮,目前也還是存在較大欠缺。不過樂觀的是,由于勞動力成本和零部件集群這兩大基礎優勢的“墊底”,全球汽車產業研發的重心,甚至營銷手法的創新,也都在慢慢向中國傾斜。

　　(朱中齊)