毫不奇怪，汽車和鋼鐵業在十大產業中最先出臺產業調整振興規劃。規劃強調支持汽車生產企業發展自主品牌，加快汽車及零部件出口基地建設，發展現代汽車服務業，完善汽車消費信貸。去年末，全國乘用車信息聯席會曾上書建議中央政府要求放寬汽車貸款條件，降低車貸利率，實施與房地產消費信貸利率相似的政策，逐步推動住房公積金向住房與汽車消費公積金的轉型。但這些方案并沒有被采納，此次規劃只表示將完善汽車消費信貸。

　　全面拉動汽車消費的關鍵路徑，筆者的看法是，一是要積極創造優惠條件，鼓勵消費者提前更新老舊汽車，特別是那些排放超標的汽車，提前淘汰既有利于環保，又能拉動消費；二是要深化二手車市場的服務層次，提高服務水平，向潛在的消費者提供必要的相關信息。我國有3000多萬的汽車保有量，如果有十分之一更新，對汽車市場的拉動效應就相當巨大。

　　此次的汽車產業振興規劃特別鼓勵農民買車。從2009年3月1日至12月31日，政府安排50億元，對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車，以及購買1.3升以下排量的微型客車，給予一次性財政補貼。這與政府對家電下鄉給予補貼頗有類似之處。這樣農民買摩托車與買家電一樣，也可以獲得政府補貼了。

　　規劃特別強調要支持大型汽車企業集團的兼并重組，支持汽車零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模。大家都知道，多年來中國汽車產業結構格局大致可以用“散、亂、差”來形容，好幾十家汽車企業年產都不足五萬輛，有的甚至還不足一萬輛。我們實在沒有必要救助這樣的企業，如果長期經營不善，毫無規模經濟效益，沒有競爭能力，該破產就讓它破產吧，這就是市場經濟。

　　從總體上看，規劃所反映出的新政策還是一個宏觀意向性的目標指向，從執行操作層面上，需要拿出具體的規則，如何結合行政手段和市場手段把我國汽車產業的兼并重組真正搞好，需要社會上方方面面來認真研究和考慮。

　　規劃也著重提出要實施新能源汽車戰略，推動電動汽車及其關鍵零部件產業化。中央財政安排補貼資金，支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。

　　有些遺憾的是，本次規劃沒有能出臺像減免購置稅這樣的政策來鼓勵新能源車。此前，一汽豐田、比亞迪等已經推出新能源車的廠家，都希望國家能減免混合動力車、電動車等新能源車的購置稅，以鼓勵消費者購買，盡快使新能源車的銷量得到提升。

　　從科學發展應用的角度來看，電動車的普及當然需要一個階段，而目前這個階段既是一個起步的過程，也可能是個加速認同的過程。

　　其實中國在電動車上也有優勢，一個是永磁電機。永磁材料是中國的強項，過去我們出口原材料，現在則有可能出口成品，歐洲、美國和日本都在中國選擇永磁電機。另外，中國具有很長的電池產業鏈，技術上是日本第一、韓國第二、中國第三；產量上是中國第一、日本第二、韓國第三；歐洲和美國在這方面并不比中國強。首先在價錢上就比他們便宜，雖然在可靠性上可能還趕不上日本。但日本電池價格很貴，我們多數人用不起。

　　新能源汽車仍處于進入市場的初期，還遠未達到被廣泛認知和普及的程度，目前只是在十個大城市試驗。在農村電動車可能普及得比城里好，可以說是“農村包圍城市”，電動摩托車、電動四輪車，都普及得很快，但對這一點，地方政府似乎不太認同。

　　以筆者之見，電動車到處都能充電，價格又相對適中，如果政府再給一些補貼和支持(美國政府對新能源汽車就有補貼)，市場就有可能熱起來。科技部正在組織“十城千輛”示范運行的活動，即今后3年內，在10個以上有條件的大城市分別進行1000輛車的節能與新能源汽車的示范運行，上海在世博會期間也將有大量的新能源車示范運行。

　　按照科技部的規劃，到2012年，國內有10%新生產的汽車是節能與新能源汽車。如按屆時汽車年產量1000萬輛計，那我國新能源汽車就能達到年產100萬輛規模。這樣，一年可節油7.8億升，減少230萬噸二氧化碳、7800噸一氧化氮和780噸碳氫化合物的排放。

　　中國汽車產業既面臨著生死存亡的嚴峻考驗，也蘊涵著前所未有的挑戰與機遇。中國汽車業需要一場大刀闊斧的兼并重組，最終形成10家左右的較大汽車集團，提高規模經濟效益，推廣節能和新能源汽車，強化自主研究與開發能力，逐步培養和塑造民族品牌，以提高整體競爭水平和生存能力。　(夏業良 北京大學經濟學院)