我國加入WTO后，轎車更多地進入了中國家庭，一個個造型新穎、裝飾豪華的汽車品牌專賣店——4S店，也像雨后春筍般出現在全國大中城市。對于這道蔚為壯觀的城市風景，有車一族直觀感受更多的是其視覺的清新、靚麗和服務的規范、便捷；而在WTO專家、中國汽車流通協會名譽會長徐秉金眼里，這些過度奢華的4S店，不僅給我國汽車市場健康發育投下了陰影，還對國內汽車消費者利益構成不同程度的損害。

　　在日前舉辦的第五屆進口汽車高峰論壇上，徐秉金亮出了自己這一觀點。繼而，記者又圍繞這一觀點，對他進行了獨家專訪。

　　在發達國家，汽車銷售與維修已經分離

　　經濟參考報記者：4S店模式在國內外最新發展趨勢如何？

　　徐秉金：長期以來，在發達國家，為滿足不同層次汽車消費者的需求，汽車銷售常常是品牌專賣店、綜合大賣場、有形市場、連鎖店等多種方式并存，其中以集整車銷售、配件供應、維修服務、信息反饋為一體的品牌專賣店——4S店為主要業態。但進入本世紀以后，由于土地資源緊張、建店投入資金巨大、消費者售后服務成本過高等原因，一些發達國家和地區如美國、歐洲等，已將汽車銷售和維修分離，且同一個企業生產的不同品牌的產品可放在同一間店里銷售。歐盟就明確規定，不允許供應商強行要求經銷商必須建4S店。

　　2005年4月1日起在我國實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》(以下簡稱“辦法”)，使4S店這一汽車產品品牌經銷模式在我國得以引進和普及。隨著這一銷售業態的普及，我國汽車流通產業的整體水平得以提高，汽車售后服務的質量也明顯改善。但由于汽車供應商將“辦法”規定的“授權經營”片面理解為單一的“4S店”模式，且不顧當地經濟發展總體水平和市場需求狀況，使4S店在短短幾年內出現了比較嚴重的盲目發展、過度發展傾向。如日本豐田汽車公司在我國各地設立的4S店總數已達400多家，一汽大眾和上海大眾各自在北京設立的4S店分別達38家。每個4S店，占地面積一般都在10畝地以上，有的旗艦店面積甚至超過20畝。投資一個4S店少則上千萬元，多則七八千萬元乃至一億元人民幣，且這些投資全部由經銷商承擔。

　　走遍世界各地，就數我國的4S店建設、裝潢得最奢華。這樣盲目、過度發展，既造成國家土地資源的嚴重浪費，又大大增加了經銷商的經營成本。目前，4S店模式的汽車經銷企業其經營狀況大體是：三分之一盈利、三分之一不掙錢、三分之一虧損，而且虧損面還在進一步擴大。同時由于4S店“一枝獨秀”，致使那些品牌、車型豐富，銷售價格較低，深受消費者喜愛的汽車二級經銷有形市場被迫大量退市。

　　對投資巨大的4S店，國內經銷商早已叫苦不迭

　　經濟參考報記者：4S店模式引入對我國汽車經銷體制產生了哪些不利影響？

　　徐秉金：4S店模式只是問題的表面現象，其關鍵所在是市場主導權已被跨國公司自己設立的總經銷商所掌控。“辦法”的核心是授權經營，其目的是為了使售出的汽車在出現問題時，可以得到有效追溯并加以解決，使消費者合法權益得到保障。但品牌汽車供應商則將“授權經營”曲解為政府賦予了他們“對經銷商的管理權利”，并據此將汽車銷售過程中可能出現的各種難題和經營風險全部轉嫁給經銷商。具體表現為：

　　商務合同期限短，經銷商風險大。當前，汽車品牌供應商對經銷商的商務合同絕大部分都是一年一簽，且供應商在合同中任意設定若干指標，分別按月份、季度、半年、年度對經銷商進行考核，達不到要求的，供應商可隨時終止合同，而不用付出任何成本和代價。由于4S店投資大、成本回收期長，經銷商如果在短期內被取消經營權，必將蒙受巨大損失。

　　供應商倚重其主導地位，向經銷商收取數百萬元至數千萬元不等的高額建店保證金，明顯加大了經銷商的經營成本；供應商為了完成月度、季度、年度銷售計劃，強行向經銷商搭售市場滯銷車型，轉嫁不合理庫存。

　　缺乏必要的退出補償機制。不管是供應商還是經銷商的問題，一旦發生經銷商退市，所有損失均由經銷商單方面承擔，更有甚者經銷商退出同一廠家多個關聯品牌時，還要受到同一廠家關聯制裁；相反，廠家一旦退市，受此損失的經銷商卻得不到任賠償。如南京菲亞特汽車就是典型一例。

　　除此之外，進口汽車供應商與國內經銷商之間還存在著極端不平等的商務政策。如對中國經銷商授權經銷的合同一律以英文為準，以外國法律為依據，仲裁地也規定在國外。雙方一旦出現糾紛，我國經銷商將上訴無門，損失慘重；中國經銷商向國外供應商訂車要交30%的訂金，還要求訂車的數量不得少于兩個月以上的銷售量，使中國經銷商的資金被大量占壓。

　　對進口車而言，4S店模式更意味著壟斷與暴利

　　經濟參考報記者：對于進口車而言，4S店模式引入對國內汽車消費構成了怎樣的壟斷和利益損害？

　　徐秉金：一些著名的跨國汽車公司，利用我國加入WTO的承諾和有關“辦法”的漏洞，將進口汽車的銷售總代理權從中國企業手中輕而易舉地奪走，使中國企業在過去十多年里投入的大量人、財、物和培植起來的進口車營銷網絡，幾乎在一夜間就拱手相送給了跨國汽車公司。

　　跨國汽車公司通過將進口總代理權“授權”給自己的全資子公司，不僅實現了其對進口汽車的數量、價格的壟斷，還在客觀上促成了兩者間惡意關聯交易的形成，對我國進口車市場主導權和進口車消費者利益構成嚴重侵害。如供應商可通過低價報關來偷漏海關稅費或通過高價報關把利潤留在了海外，并可通過虛報參展、物流等費用加大整車成本；通過控制整車價格、操縱銷售網絡；通過低價入市，沖擊我國自主品牌等。

　　以奔馳車為例，“辦法”實施前、后，奔馳汽車的海關報價格竟然天壤之別。“辦法”實施前，一輛S500奔馳車的海關報價為1442230.53元人民幣，“辦法”實施后，我國進口汽車關稅已大幅度降低，同樣的車型，其海關報價變成了1622000元人民幣，比原來的價格反而提高了17萬元人民幣左右。其對我國消費者利益的侵害可見一斑。據了解，通過這樣的變相壟斷和關聯交易，目前我國市場上一輛進口奔馳車的暴利已高達50萬元人民幣以上。“辦法”實施3年，跨國汽車公司在我國進口汽車市場獲取的暴利接近1000億元。

　　走出自制牢籠　擺脫靚麗陰影

　　經濟參考報記者：如何消除4S店模式給我國汽車市場投下的重重陰影？

　　徐秉金：對“辦法”和單一的4S店模式，國內經銷商早已叫苦不迭，消費者也因不知情，吃了許多啞巴虧，國家汽車市場的自主權更因此受到一系列挑戰。該問題已引起了國家有關部門及“兩會”代表的重視，希望他們盡快對“辦法”進行必要的修改、完善，以便早日走出自制的“辦法”牢籠，擺脫4S店靚麗陰影。

　　這包括：進一步明確“授權”概念，或將“授權”改為“委托”，根據反壟斷法及防止可能產生的關聯交易等諸多問題，“授權”必須授給市場所在國具有營銷資質的本國人，以維護汽車供應商和經銷商的平等地位，避免因“授權”帶來嚴重的“喪權”；除4S店以外，明確允許其它多種流通業態并存；允許經銷商在同一營業場所經營同一廠家多個關聯品牌；制訂統一的代理、經銷合同文本，以杜絕霸王條款，促進公平交易；建立日常監督、退出機制；盡快完善進口汽車品牌授權經營的實施細則等。

　　又訊：由中國汽車流通協會專家委員會負責起草、制訂的統一“授權經營合同”，已上報國家工商總局及商務部審批；由他們協助商務部、國家發展改革委及國家工商總局起草的“辦法”補充規定，將于今年一季度出臺；中國汽車流通協會進口汽車工作委員會也將于近期全面啟動工作，且首抓事項就是建立進口汽車預警機制，以打破跨國公司對我國進口汽車營銷網絡的壟斷。