動力操控篇

　　現代為ix35配備了ThetaⅡ 2.0L和2.4L兩款發動機，以及5速手動和全新的6速手自一體變速器。其中2.0L發動機最大功率為163馬力/6200rpm，峰值扭矩194N·m/4600rpm。2.4L發動機最大功率為174馬力/6000rpm，峰值扭矩226N·m/4000rpm。單從數據上來看，這兩款發動機的馬力超越了大多數同級別發動機，那么具體表現又如何呢？

　　圖注：ThetaⅡ 2.0L發動機，最大功率為163馬力/6200rpm，峰值扭矩194N·m/4600rpm，數據表現十分搶眼。

　　我們拿到的這輛車配備了2.0L發動機和6速手自一體變速箱，并帶有四驅系統。由于之前開過2.0L自動版的途勝，因此在駕駛中也多了一分比較。此前在開途勝時最大的感覺莫過于其配備那款4速變速箱的“神經質”，輕輕踩一腳油門車便向前躥，但又不是開大馬力車時那種源源不斷的推背感。在ix35身上，我很不幸地又找回了那種感覺。這款變速箱經常讓人摸不準脾氣。ix35起步提速相當快，油門一點就有，可是持續踩下卻沒有爆發出綿延不絕的動力。我想這多半是因為工程師在調校時為了避免車身重導致起步過慢，而刻意將扭矩提前發揮出來。這樣做的好處自然是可以讓這個體型不小的家伙在信號燈變綠時搶先一步躥出停車線，而壞處則是在堵車時總要小心控制腳底油門的輕重，否則即使不至于追尾，也難免被頻繁起步停車的頓挫弄得自己狼狽不堪。

　　圖注：帶手動模式的6速自動變速箱，在同級車中較為少見。

　　在駕駛時變速箱總是顯得有點猶疑不定，它似乎很愿意表現出自己的運動性，若是一直踩著油門不松，即使踩得很柔和，它會在一段時間內保持低擋高轉速，而如果大腳油門需要強制降檔時，它又會在猶豫片刻之后才下定決心把檔位降下來。但只要能一張一弛不把它逼得太緊，它會在60公里左右的時速時就升到6檔，然后不緊不慢地保持著2000之內的轉速前進，盡管沒什么駕駛激情，但省油效果卻是顯而易見。ix35的剎車屬于前段偏硬，后段偏軟的設定，剛開始踩下時剎車效果較為明顯，但后段卻會有些力道不足，需要一直用力踩下才能有效剎停。剛剛接手這輛車的駕駛者最好在上路前先適應一下剎車的力道和距離。

　　ix35采用的是前麥弗遜后多連桿式懸掛系統，懸掛韌中偏軟，這種偏重舒適型的懸掛是大部分城市SUV的標準設定。盡管在快速過彎時車頭的指向與車尾的跟隨性仍然沒法和轎車相提并論，車身高度帶來的側傾也會讓人下意識地收油門，踩剎車，但開著它在四環的車流中左右并線倒也足夠游刃有余，即使駕駛得稍微激烈一些也還算聽話，不會東倒西歪讓駕駛者掉鏈子。

　　ix35的高配車型上配有適時四驅系統和陡坡緩降功能，在日常行駛中采用前輪驅動，如果通過附著力低的路面時出現車輪打滑的情況，行車電腦會自動向后軸傳遞最大達50%的動力。如果駕駛者希望在野地里撒撒野或是通過太難走的路段，還可以按動方向盤左側的四驅鎖止鍵，讓動力同時分配給前后車輪。不過當車速超過40KM/H時，這項功能會自動解除。需要注意的是，ix35畢竟是一款轎車底盤的城市SUV，四驅功能也只是一項“增值服務”。如果真把它當成硬派越野車去上山下鄉，恐怕很難說會不會被撂在半路上。

　　圖注：適時四驅和陡坡緩降功能在很大程度上增加了這款車的通過性，ESP也理所當然地出現在這款車上。

　　總結

　　現代是一家很有韌勁的汽車企業，一直矢志不渝地在多條戰線推陳出新，而它每次對產品的更新換代都能讓人看見明顯的進步。ix35的進步是顯而易見的，無論是外觀、內飾設計，還是性能和操控性都給人以很多驚喜。從家庭轎車、中高端轎車、跑車，再到SUV，現代并沒有因為其多線出擊而厚此薄彼，相反，這家企業在每個領域都能有所建樹，每次都有讓人眼前一亮的產品出現在用戶面前。這一點無疑是十分值得所有國內的汽車企業學習借鑒的。(攝影/王錚 文/王槊）