寶馬：了解奔馳的欲望

　　訪寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官史登科

　　計劃投產全新車型

　　《中國經營報》：奔馳的母公司戴姆勒集團不久前剛與雷諾-日產結成了一個新的聯盟，業界認為，這會增強奔馳在高端小型車方面的實力，并優化奔馳的采購結構和成本控制體系，是汽車企業未來抵御風險的一種不錯的模式。請問寶馬如何看待這一事件?這是否會對寶馬此前與PSA(標致雪鐵龍集團)形成的伙伴關系造成沖擊?

　　史登科：關于成立全球性聯盟的問題，寶馬當前和PSA及其他的合作伙伴合作得很好。與PSA的合作始于2006年，雙方將致力于共同開發低排量發動機并實現共享。現在，寶馬和PSA合作研制的一款新型高燃油效率4缸發動機，已經被裝在寶馬Mini轎車以及PSA的幾款車型上，而雙方聯合開發的發動機大大節約了寶馬旗下Mini品牌的成本，提高了Mini車型的利潤。在未來幾年內，寶馬沒有與其他汽車企業建立聯盟的計劃。

　　《中國經營報》：我們知道，在中國市場，寶馬一直在為超越奧迪而努力，早在2007年你就說過，寶馬要超過奧迪成為中國豪華車市場的第一名，但從目前看，寶馬與奧迪的差距還很大(2009年，寶馬銷量為9.05萬輛，而奧迪則超過了15萬輛)，對于這一點你有何評價?

　　史登科：奧迪品牌和大眾品牌的很多零部件是共享的，而買一輛大眾車型才花多少錢?買一輛奧迪車要花多少錢?從這個角度上說，奧迪車根本不值那么多錢。目前，只有寶馬和另外一家廠商是純粹的豪華車制造企業，這家廠商就是奔馳。

　　《中國經營報》：但奔馳并不只有新E級這一款產品跟寶馬“叫板”，他們正在進行GLK國產化前的準備工作，寶馬對此有何想法?而且奔馳方面說，隨著克萊斯勒的問題處理完畢，以及后續產品投放和網絡建設速度的加快，超過寶馬并不困難，寶馬又將采取什么方式保持領先?

　　史登科：大家都知道，寶馬于2009年11月在北京公布了建設華晨寶馬第二工廠的計劃，從那時起，外界就開始猜測寶馬將會國產什么新車型。首先，3系和5系的繼續國產是毫無疑問的，而新工廠的最終產能會達到35萬輛，所以寶馬肯定會在華晨寶馬投產全新車型。2010年1月，X1以進口的形式進入到中國，我們要看后續市場反應來決定何時將其國產，寶馬和華晨目前正在進行這方面的調研和準備。現在還有傳言說X3、X5甚至7系要進行國產，這些傳言還沒有事實依據，請大家耐心一點。

　　對于奔馳的趕超欲望，其實早已存在。早在2006年北京國際車展時，奔馳方面就說會在中國兩年之內(2008年之前)打敗寶馬，但時間已經到了2010年，奔馳依舊沒有超過寶馬。

　　中國對電動車的渴望更迫切

　　《中國經營報》：現在，外資汽車企業在中國做本土化研發已經是個趨勢，那么，寶馬在這一問題上的流程是怎樣的?不久前，奔馳借與比亞迪的合作展開了在中國的新能源車本土化研發工作，寶馬是否因此而有了危機感?

　　史登科：下一步，深入的本土化研發也會是寶馬的一個方向，因為現在中國市場的影響力正在全球范圍內迅速擴大。以后中國市場的需求將會越來越多地被反饋到寶馬總部，進而影響寶馬在開發和設計一些新產品時的思路。

　　關于電動車，這是未來全球汽車業發展的方向，對中國市場來講，它對電動車的渴望似乎比其他國家更為迫切，中國政府在高度倡導和促進這方面的發展，中國的各個汽車廠商也都在投入巨資來做這方面的研發。但是電動車何時可以實現市場化，這取決于很多因素，比如政策的支持、標準的建立等等。所以，寶馬集團在這方面相對謹慎，2010年年底之前，寶馬會把50輛電動Mini帶到中國，來真實地感覺一下市場和消費者的反饋。

　　《中國經營報》：通過剛才你的回答，我感覺寶馬在中國的新能源車策略相對消極，即便目前市場環境并不成熟，但寶馬似乎也應該提前聯合一些中國企業做本土化研發和制造，以免將來貽誤戰機。寶馬是否有這樣的打算?此外，寶馬認為新能源車銷量占到所有汽車銷量多大比例，才算是真正達到了產業化?

　　史登科：我想說的是，寶馬無論是在全球還是在中國，都是最早進行產品本土化研發和本土采購零部件的豪華車企業，目前，我們已經有了明確的新能源車合作對象，這個對象不一定是汽車企業，也有可能是某個研發機構，目前還不便透露。

　　我認為，當新能源車銷量占到整個汽車市場銷量的10%到20%時，才算真正達到了產業化。這一比例總有一天會達到的，但具體是何時還很難預測。現在，中國政府正在全國幾個比較大的城市做新能源車的推廣試點工作，考慮到市場接受度和基礎設施建設問題，新能源車的普及還需要政府推出更強勢的鼓勵政策來推動，而在新政策出來之前，任何關于時間的預測都是徒勞的。