本周,因油門踏板等問題,豐田汽車高層赴美國接受“拷問”。在外界將注意力投向豐田汽車召回引發的損失,以及對于全球汽車業格局的影響時,我們注意到海外汽車巨頭召回時明顯更重歐美而輕中國。為什么這些巨頭在中國獲得巨額的利潤,卻不愿意承擔相匹配的責任？多家汽車咨詢機構的高層表示,這有企業自身的原因,但某種程度上也是由中國汽車安全質量體系不完善所造成的。目前,中國相關部門和現行《缺陷汽車產品召回管理規定》有可能繼美國、日本主管部門之后,成為下一個被質問的對象。

　　對于豐田汽車來說,這是一個火藥味十足的2月。短短一周內,因豐田汽車安全問題,豐田汽車高層接受美國國會三場“拷問”。豐田汽車美國營銷部門總裁蘭茨、豐田汽車株式會社社長豐田章男均受到美國國會聽證會的盤問。昨日凌晨(北京時間),美國國會議員炮轟豐田章男,受害美國車主甚至當庭回憶險情。而作為決定召回的美國主管部門——美國國家公路交通安全局也被禍及。在昨日凌晨的第一輪聽證會上,美國國會議員質疑豐田汽車聘用原美國國家公路交通安全局的高層,從而實現有限召回、節約成本的目的,議員們懷疑豐田汽車、美國國家公路交通安全局存在利益勾結,并質疑美國國家公路交通安全局是否具有足夠的監管能力和執法能力。

　　這一輪的質疑,充分折射出全球汽車安全監管體系的隱患。與此同時,日本消費者也開始質疑日本相關部門監管不力。近日,日本交通管理部門已經對消費者的質疑迅速做出回應。日本國土交通大臣前原誠司稱,日本政府將多方審查召回體制,以強化收集車輛問題信息,在必要時將強制執行補救措施。目前,日本國家交通安全和環境實驗室負責召回嫌疑車輛問題的調查,然而該實驗室負責汽車召回的部門僅16名員工,其中15名是兼職員工。這引起了很多消費者的擔憂,如此少的人力投入怎么能擔負起一個國家的汽車安全監管責任？

　　中國汽車安全體系受“拷問”

　　當更多國家的消費者關注豐田召回事件時,美國、日本監管部門所承受的壓力或將輻射至全球。昨日,多位汽車管理咨詢公司高層告訴記者,盡管豐田汽車在中國召回數量極少,但并不表示中國在銷的豐田汽車質量高于美國、日本。豐田汽車在全球召回車輛高達850萬輛,而中國目前僅宣布召回7.552萬輛RAV4。上海旭迪營銷咨詢公司總經理蔣萍指出,這折射出中外汽車召回制度及質量監管的巨大差距。兩大數據可以佐證:

　　第一,2009年中國汽車召回數量占總保有量的比例約為美國的一個零頭。相關數據顯示,2009年中國汽車保有量已達7619萬輛,當年共召回汽車135萬輛,僅占汽車保有量的1.77%。即每100輛車中不足2輛被召回。據新華信國際咨詢公司提供的數據顯示,美國每100輛汽車中約10輛召回,召回比例遠遠高于中國。以2008年為例,美國汽車保有量約2億輛,召回汽車達2000多萬輛,占汽車保有量的10%。

　　第二,中國車主們難以和海外消費者享受同等待遇。2009年中國汽車召回案約為56次起,其中半數(28次)為海外汽車企業召回的進口車。這些召回案多是沾了海外汽車消費者的光,但無論召回數量、時間還是補償標準均低于海外。通常某一類車型在海外召回多時后,中國合資企業或進口汽車企業才宣布召回中國相關進口車。

　　比如,2000年,因三菱汽車旗下的帕杰羅越野車存在嚴重質量問題,三菱汽車耗資1.463億美元、召回全球150多萬輛相關問題車型,但中國近7.2萬輛相關車型卻不在召回之列。在國家經貿委等主管部門的推動下,三菱汽車才無奈地宣布按中國法律承擔相關責任。