如果翻看產品名錄，你會發現菲亞特產品的兩個特點，首先在家族中唱主角的基本都是兩廂車，其次，產品大多都是定位于實用，標新立異的設計并不多見，而其中博悅的鋒芒是最為耀眼的，富有力量感的車身輪廓、前低后高的腰線以及锃亮的漆面，所有的細節特征都脫離了家庭轎車一板一眼的形象。不過比起1系，博悅也沒敢個性過頭，實用性上沒打任何的折扣，單看后排那個精巧的空調出風口，你就知道博悅絕非是那種顧前不顧后的“頑主”了。

　　盡管博悅廣告是由舒馬赫和萊科寧這兩位F1大牌出演，但在品牌號召力上，菲亞特顯然無法與寶馬抗衡，要想讓用戶買賬，博悅的裝備肯定不能像1系那樣清湯寡水，但配置表中也是透著個性。運動版雖是以高配的姿態出現，但雙區域空調，車載導航，甚至倒車雷達都不在配備之列，那個誘人的全景大天窗也只是選裝而已，如果按照傳統標準衡量，如此的配置水平毫無過人之處，但博悅走的卻是“人無我有”的路數，能在轉彎時自動開啟的前霧燈，能夠杜絕溜車發生的坡道駐車系統以及包括駕駛員膝部氣囊在內的7個氣囊，這些都是在A級車中絕無僅有的配置。

　　如果忽略掉那昂貴的藍白相間LOGO，只是靜靜的停在那里，1系的優勢并不充分，看來一切都要靠行駛性能來翻盤了。如果不算地位特殊的M系列，3系是寶馬產品中運動性能口碑最好的一個，而1系的很多設計正是源自于這位兄長，所以操控功底也是能夠預料的。不過作為入門產品，120i的動力單元卻很平民化，代號N46B20的2.0 L四缸發動機也效力于320i，115 kW的最大功率和200 N.m的最大扭矩都是中規中矩的水平，談不上強悍。也許你認為小個子的120i會在質量上占據優勢，但事實上它卻是一個地地道道的“小坦克”，自動擋車型的整備質量達到了1 375 kg，足足比身旁的博悅多出100 kg，盡管9.2 s的0~100km/h加速成績要比自家的320i快了0.6s，但談及速度，標榜運動的120i只能算是剛剛夠格。

　　如果真的來一場競速賽，博悅出色的動力表現十之八九會讓寶馬120i下不來臺。博悅的1.4T-Jet發動機簡直就是瘋狂，你甚至很難相信1.4 L渦輪增壓發動機的最大功率居然會是110 kW，這已然是2.0 L發動機的水平了，雖然230 N?m的峰值扭矩沒能在一個寬泛的轉速范圍一直保持住，但出現的時機并不算晚，而且即便轉速升到5 000 r/min，發動機仍能輸出峰值扭矩的90%。說到峰值扭矩，博悅又是體現了一把個性，你會在運動版的中控臺上看見一個“Sport”鍵，如果激活按鍵，發動機會以超增壓狀態工作，這時發動機能在3 000 r/min時提供230 N.m的最大扭矩，而正常情況下的最大扭矩是206 N.m。

　　博悅的這個運動模式可不是只玩心理暗示的噱頭，你能夠明顯體會到兩種狀態下的動力區別，而且油耗也是大不相同。博悅運動款只提供手動擋，如果要圖省事，還能選擇博悅AMT車型，但1.4T-Jet發動機的威力也會打些折扣。運動款的6擋手動變速器操縱起來很輕便，手柄短小精悍，換擋行程也不算長，很有運動感覺，由于R擋與1擋的操作都是撥至左側再向上推，所以為了保險起見，不至于倒車時誤入1擋，R擋采用了提拉環的形式。

　　這里需要做個說明，其實120i同樣也有6擋手動車型提供，但受限于試駕車的緣故，這次只好請自動擋代為接受博悅的挑戰了。與寶馬其他產品一樣，120i所配備6擋手/自動一體變速器的表現也是無可挑剔，無論是平順性，傳動效率，還是領悟駕駛意圖方面，都是可圈可點，但寶馬卻沒能為120i的三輻方向盤加上一對換擋撥片，白白扔掉了一個加分的機會。

　　鑒于1系與3系之間的密切關系，兩者的駕駛風格也非常相似。坦率地說，在擁堵的城市里駕駛120i并不是輕松愜意的事情，方向盤始終提供給你沉重而富有韌性的手感，無論高速還是低速，都沒有太大變化，在車流中輾轉騰挪時，長長地發動機艙也是一個負擔，你總會因為前面的“鼻子”有所顧忌。來到郊外，面對山道間那些數不清的彎路，120i終于能夠長出一口氣，讓那些之前小看它的人們有所收斂。與我們熟悉的3系一樣，120i底盤調校得極其硬朗，如果在車外觀察，你會發現120i過彎時的姿態極為優雅，低矮的車身緊貼地面，掠過彎道時側傾被抑制在相當細微的幅度之內，一切都是那么的行云流水。

　　懸架反應也非常敏捷，駕駛者甚至能夠清晰感知路面那些細微的變化，而在疾馳過路面坑洼時，懸架也只是干脆利落的一帶而過，沒有多余動作。尺寸為205/50 R16的米其林Pilot PRIMACY輪胎很適合在夏季使用，較高的溫度能讓輪胎的抓地力更加出色，所以要想把120i逼到車輪吱吱作響的地步并不容易。而之前我們在城市中抱怨的轉向系統，此刻也是盡心盡力，盡管力道還是重了點，但精準的指向性卻能帶來身隨心動的效果。

　　在動力上，120i還是缺乏真正的運動實力，如果真的讓撒了歡的博悅跑到前面，追趕起來也是一件困難的事情。但你又不得不承認正是120i有著很高的運動極限，所以你才能給發動機更多的發揮機會，當然這一切都是在DSC干涉下的結果，如果你打算關閉DSC，還是要對自己的操控能力有一定的把握才行，否則后驅小車的靈活程度會讓我們這些開慣了前驅車的駕駛者防不勝防，也許一個突然的轉向過度，就會讓你驚出汗來。

　　與120i的內秀不同，博悅一上來就會用澎湃的動力來討好你。即使不去按下那個“Sport”鍵”，只在普通狀態下，博悅已經是很有勁了，但坐在運動氛圍濃郁的駕駛席上，相信任何人都會忍不住的去拉高轉速。高速路上駕駛博悅是一件很過癮的事，提速超車的感覺就像是在駕駛一輛大排量轎車，速度說有就有，而且1.4T-Jet發動機的表現極其從容，遠沒到聲嘶力竭，拼盡全力的地步。

　　博悅在山路上的表現也不差，總是屢屢為120i制造出極大的壓迫感，力度適中的方向盤更容易讓人適應，精準度也不錯，只是懸架還缺少那么點路面信息。相比1系，博悅懸架設計得比較簡單，前面為麥弗遜式懸架，后面是扭力梁式半獨立結構，盡管懸架的設定也是偏向運動性的，但最終的效果還是不及120i那般老到。如果從博悅的駕駛席出來，立即換乘進120i，只需一段不長的路程，你就能體會到硬朗和韌性之間的區別。

　　銷量永遠是廠商心中首要的目標，因此市場上并不缺乏各色中庸保守的車型，而這兩款小車的性格恰恰相反，運動簡直就是他們的全部，最終得出熱情、奔放的結果也是情理中的事情。雖然對這些個性小車的價格理應報以寬容的態度，不過我們最后還是難免落入俗套，將性價比視為了比拼的最后一個環節。盡管有著寶馬這塊金子招牌坐鎮，但120i還是顯得有些不拘一格得過了頭，作為1系的入門產品，配置規格不高可以理解，但動力上的平庸卻讓這款小車的亮點黯淡了下來。

　　相比之下，博悅表現得倒是更為均衡，不但運動能力貨真價實，實用性也沒被拋到腦后。而至于博悅運動版的價格，我們不能說21.9萬元是個物超所值的定價，但環顧一下市場中其它的近似小眾車型，你會發現博悅的價格其實也沒高到離譜的地步。