試駕感受——運動中的舒適

    引進國內的三款Panamera車型均采用了空氣懸掛，它提供三種駕駛模式：標準（或者叫舒適）/Sport/Sprt Plus，車身水平高度可以控制，當選擇“Sport Plus”狀態(tài)，車身高度就會比標準狀態(tài)降低25mm，同時通過減少氣動懸掛系統(tǒng)中存儲的空氣量獲得更硬的彈簧系數(shù)。也可以通過中控面板上的車身高低調節(jié)鍵來選擇升高底盤（比標準高度高20mm），方便下地庫或通過不太好的路況，但當車速達到30km/h以上，車身高度就會自動恢復至標準狀態(tài)。

    在標準模式下起步，油門踏板很沉，而且前段反應很緩慢，當我猶豫著在右腳試加了些力度，它才向前動了起來，前5擋基本都是在1500rpm就升擋，6擋和7擋會接近2000rpm時切換。標準模式和Sport模式下，D擋默認的起步擋位是2擋，為了避免大扭矩瞬間輸出，但實在是有些太保守了。只有在“Sport Plus”模式下，才會允許從1擋直接起步，這時油門的響應非常積極，提速才真有了點4.8升V8發(fā)動機的感覺，而7速PDK雙離合變速箱也不會再那么瞎起勁了，它會忍到2500rpm左右時才升擋。

    舉個例子，在標準模式下勻速100km/h行駛，變速箱保持在7擋，轉速不到1500rpm，輕點按鍵切換到“Sport Plus”模式下，擋位直接跳至5擋，轉速也直接升至2500rpm。不過，這些都是在常規(guī)駕駛模式下的情況。如果在標準模式下深踩油門的話，PDK也會迅速降擋，甚至會連降3擋，車速提升也還是挺迅猛的。只不過，油門一定踩得非常非常深。

    保時捷這款7速的PDK雙離合變速箱應該會給所有駕駛者留下了很不錯的印象，擋位切換無聲無息，完全不會帶給駕駛者和乘員任何的不適與沖擊，就算是在“Sport Plus”模式下變得更為激進一些，但其平滑順暢的本性始終得以保持。

    相比之下，“Sport”模式就顯得有些中庸，并未體現(xiàn)出跟標準模式有太大的差別。而“Sport Plus”模式才能真正喚起人的駕駛熱情。當然，這個模式對于后排乘客顯得不夠人性，由于車身降低，懸掛也自動將彈簧變硬，車輛操控性瞬間提升的同時，乘客的舒適性也隨之同比例下降。

    Panamera的中控面板上有一個像眼鏡似的按鍵你注意到了么？實際上那是一對排氣管，保時捷車型一直運動尾排的選裝，按下它你的座駕就能瞬間變成方圓幾百米之內的焦點。就連怠速時的尾部都會一陣陣傳來隱約的野獸喘息聲。

    僅僅是聲音招搖當然遠遠不夠，尾部可升降的擾流板會在時速超過90km/h時自動打開，形成負3度的傾角提供下壓力，以增強高速行駛的穩(wěn)定性。在時速超過204km/h以后，它會達到負10度的最大角度。在S和4S版本上，這個擾流板就是直接升起的面積不大，而在Turbo版上它向上升起后還會向兩側打開。

    以我試駕的4S版的400馬力，驅動重量超過1.8噸的Panamera可以說是輕而易舉，加上車身很寬大，行駛的穩(wěn)定性自然很好，瞬間速度上到100km/h，不看儀表盤的話卻絲毫也不覺得。

    由于時間和車輛安排的關系，我并沒有試駕成Panamera Turbo版，與500馬力和700牛米就這樣擦肩而過，希望下一次還能再有機會，聽一聽4.8升V8雙渦輪增壓發(fā)動機在按下運動尾排鍵后發(fā)出的聲音，是不是如我想像的那么銷魂。

    試駕總結：對于Panamera這種車系來說，按理說試駕一個下午是根本不夠的。就算是細細地體會它的四門四座設計理念，也正經(jīng)需要點功夫呢！親自駕駛過Panamera之后，先前過于糾結于外觀方面的印象被無形中淡化了。雖然Panamera有著較為龐大的體積，但是以其迅猛與靈活的特點，稱其為四門四座豪華GT跑車似乎不為過份。我想，保時捷野心勃勃要去和諸多的豪華車分搶份額，同時又必得從自家的優(yōu)勢出發(fā)，于是就有了Panamera。有動力有操控，想跑就能跑，只不過沒那么純粹罷了。