雄心勃勃 自主品牌百花開

　　1998年8月8日，第一輛吉利汽車在浙江省臨海市下線。雖然只是一輛夏利的仿制產品，它卻掀開了民營企業造車的歷史。1999年12月18日，奇瑞公司首輛奇瑞轎車下線。華晨、比亞迪相繼出現，加上一汽、東風等老牌企業也開始重視發展自主品牌，十年間，自主品牌的聲音越來越大。時至今日，在乘用車銷量中，自主品牌的銷量占到三成以上。

　　十年風云，奇瑞、吉利、比亞迪、華晨、江淮等一批企業脫穎而出，生機盎然；也有一些企業悄然退出，如奧克斯、萬豐等。大浪淘沙之后，中國汽車更加康健。自主品牌的興起，整體拉低了汽車的價格門檻，對汽車普及貢獻不小。

　　手工敲打 造出吉利第一車

　　1998年，一家民營企業揭竿而起，成功進入了中國汽車工業，它就是吉利。

　　1994年，當吉利踏板式摩托車還如火如荼之時，他們就萌生了進入汽車工業的念頭。當他們向當地計經委領導表達這個愿望時，立刻受到警告：汽車不是好干的。

　　這個念頭一擱就是3年，直到1997年，吉利收購了四川德陽一個瀕臨破產的國有汽車工廠，他們才找到了突破口。這一年，吉利的汽車項目獲得批準；1998年，吉利在臺州的臨海市建成第一個轎車生產基地。

　　吉利汽車在起步階段雄心很大，最初的目標是要成為“中國的奔馳”。在吉利內部流傳著這樣的說法：當初他們買了兩輛奔馳轎車，通過分拆仿制了自己的樣車。為了降低成本，吉利造出的第一輛“奔馳”是頂板采用玻璃鋼的一輛“汽車”。但這個嘗試被潑了一瓢涼水：當這輛樣車被送到有關部門展示時，對方告知，這樣的汽車是不符合國家安全標準的。吉利人冷靜了，決定從中國的實際出發，先走低檔路線。

　　吉利第一款投入批量生產并面世的車型是模仿夏利的“豪情”兩廂轎車，采用天津豐田發動機公司為夏利配套的四缸發動機。而吉利第一款車的設計師竟是鈑金工！實際上，由于“豪情”樣車是手工敲出來的，所以它的圖紙是在投入批量生產好幾年之后，才被后來加入吉利的專業技術人員補齊的。說來也怪，雖然不符合規范的設計程序，生產出來的車畢竟通過了國家強制性安全檢查。

　　1998年8月8日，第一輛吉利"豪情"在浙江省臨海市下線。當年吉利生產汽車100多輛，幾乎都沒賣出去。1999年，吉利生產汽車1600多輛，幾乎都賣出去了。2000年，吉利的汽車銷售量一躍升至10008輛。2001年，吉利再接再厲，賣了2.4萬輛汽車。

　　“地下工作” 政府助奇瑞出世

　　談到中國自主品牌發展時，還有一家企業不得不談，它就是奇瑞。

　　奇瑞汽車有限公司起源于安徽省蕪湖市政府的汽車項目。蕪湖地方政府想干汽車項目由來已久。

　　1995年1月，蕪湖政府人員在考察歐洲汽車工業時，得知英國福特的一條發動機生產線要出售，于是準備抓住這個機會把項目干起來。項目啟動時取內部代號為"951工程"(即“九五”期間安徽的頭號工程)，公開則稱為"安徽汽車零部件工業公司(籌備處)"，對外始終保持低調。

　　在蕪湖這樣一個經濟落后地區找到干轎車的人才不是件容易事。1995年，蕪湖代表團在參觀一汽時發現了一個老鄉尹同耀。尹同耀1983年畢業于合肥工業大學汽車工程專業，此后在一汽工作了12年半，曾任一汽大眾的車間主任，當選過一汽的"十大杰出青年"，在一汽小有名氣。發現這個有地緣關系的人才后，蕪湖方面力邀尹回蕪湖主持汽車項目。為對方的真誠所感動，尹同耀最終接受了邀請。

　　1996年，"951工程"以2500萬美元的價格購買了英國福特公司的發動機產品技術和一條生產線。1997年3月，奇瑞汽車公司在蕪湖經濟開發區80多萬平方米的土地上破土動工；由安徽省和蕪湖市5家公司共同投資、注冊資本為17.52億元人民幣的安徽汽車零部件工業公司同時成立；同年10月，建筑面積達75600平方米發動機廠房建成投入使用；經過13個半月的安裝調試后，1999年5月第一臺發動機順利下線；1999年9月CAC478/480發動機一次性通過產品鑒定。

　　事實上，奇瑞的第一款轎車在1995年就開始策劃。這個車型是模仿捷達轎車的底盤。尹同耀在一汽大眾就是干捷達的，對捷達的底盤技術了如指掌。車身也是在模仿的基礎上設計出來的。1999年12月，奇瑞首輛轎車風云下線。第一年風云同樣賣得不好，為了讓其能夠生存下去，在安徽省和蕪湖市兩級政府的幫助下，奇瑞汽車被指定為蕪湖的出租車用車。這為奇瑞的市場開辟了新的天地，也為其未來的發展注入生機。

　　“大門”敞開 合資模式啟發中國汽車

　　雖然有東風、紅旗轎車相繼問世，但到上世紀80年代，中國還沒有形成真正的轎車工業。

　　轎車工業化大生產的序幕是從桑塔納開始的。德國大眾和上海汽車在1984年10月簽字，成立合資企業上海大眾汽車公司。生產車型選定為桑塔納，這款車可謂“同步引進”，在雙方談判初期還在開發中。

　　事實證明桑塔納在中國是何等成功，一直到今天，這款有20多年歷史的車型依然在生產銷售，也創造了單車保有量最高的記錄。

　　最關鍵的是，自桑塔納開始，中國才真正建立了自己完善的零配件配套企業，培育了現代汽車企業人才，引進了現代汽車技術和生產設備。中國現代轎車工業構架逐步建立了起來。

　　總設計師 開啟合資之門

　　回顧歷史，“合資”的觀念是在1978年這個歷史轉折點之后形成的，認同這種模式，并且付諸改革實踐的，是改革開放的總設計師鄧小平。

　　1978年10月，美國通用汽車公司董事長率領代表團來華，訪問了在十堰的二汽。他對中國完全依靠自己的力量建立汽車工業很有感觸。在雙方探討重型卡車技術引進時，美國通用提出了“中外合資”的合作形式來經營。

　　當時文革剛結束，人們的思想意識還沒有從封閉狀態中解脫出來，談判工作無果而終。在得知這一消息后，復出不久的鄧小平用他睿智的思想一下沖開了當時中國人的思想禁區，他明確指示“合資經營可以辦”，也由此拉開了改革開放的序幕。

　　此后，上海方面提出：引進一條轎車裝配線，改造上海轎車廠，年產15萬輛轎車，大部分出口賺匯的想法。在獲得國務院的批準后，上海即向全世界知名的大汽車廠發出邀請。中國汽車工業向合資經營邁出了第一步。

　　1979年3月21日，第一機械工業部組團開始與全球各大車企進行接觸，但前景并不樂觀。通用認為中國還不需要轎車，也沒有生產的條件；豐田正在熱火朝天地和臺灣企業洽談合資；日產只提供過時的舊車型…… 而當時德國大眾正希望在亞洲找一個生產基地，與日本車競爭，所以，德國大眾接起了繡球。之后，上海汽車便與德國大眾開始了漫長的談判，過程異常艱難。

　　直到1982年6月，鄧小平以他政治家特有的高瞻遠矚，為中國轎車生產開了綠燈，在當時年汽車產銷量僅有5000輛的情況下，毅然指示“轎車可以合資”，從而加速了上海汽車與德國大眾談判的進程，為上海大眾的成立奠定了扎實的基礎，也為日后的汽車產業合資模式鋪平了道路。

　　審時度勢 除萬難促合資

　　上海與德國大眾合資項目談判歷時6年，從1978年11月開始，直到1984年10月簽約。事實上，除了談判的艱難外，上海汽車與德國大眾的合資項目也曾面臨下馬的危險。

　　1980年國家開始進行經濟調整，提出了新的經濟方針。不少項目紛紛下馬，這個項目也因投資過大，面臨“難產”。當時，該項目原計劃年產量15萬輛汽車，但后來雙方都出現了新問題。德國大眾發生了經濟困難，中國的這個15萬輛項目投資近20億馬克, 金額太大，德國大眾董事會建議取消這個項目。另一方面，上海汽車當時的生產基礎太差，如果德國大眾不能全力從技術和資金上支持，便很難達成雙方之前約定的80%出口比例。

　　面對種種困難，當時的上海汽車工業聯營公司(上汽集團前身)董事長蔣濤和他所帶領的團隊審時度勢，果斷調整戰略，用兩招拆解了這個險情。首先，他們向各方作解釋工作，強調搞汽車工業一定要從長遠著眼。其次，在與德國大眾協商后，決定把這個項目的產能由15萬輛調整到3萬輛，并每年生產2萬輛，這樣德國人投資減少，大家負擔都比較小。

　　方案很見成效，不僅國內擁護，德國人也贊成。最后雙方同意搞小方案，總投資3.6億元。同時大家還同意用所獲利潤再投資的滾動發展方式。上海大眾成立后，德國大眾就不斷地把一些配套企業介紹到中國。隨后德國大眾也將當時剛剛研發出的桑塔納帶到了中國，正式開啟了中國汽車中外合資之路。

　　大眾掌門 對中國有信心

　　三十年前，他極力說服中國的主管部門：中國存在一個國內轎車市場，長期下去它將發展為世界上最大的市場，而且會比大洋對面的美國市場規模更大。他堅信，中國最終將發展為戰略上最重要的大眾汽車產地。這個獨具慧眼看到三十年后的今天從而改變歷史的人就是———前大眾汽車董事長哈恩，一定程度上講：沒有他就沒有中國轎車的今天。

　　在哈恩的回憶錄中，他表示，之所以對中國有信心，重要因素是對中國歷史的了解。他認為這個十億人的國家，在各方面的全面發展是不可抑制的，這個民族有它偉大的、也是科學的傳統。

　　此后，哈恩在中國作出的一系列戰略布局，也充分體現了他對中國市場的重視。

　　德國大眾和上海在1984年10月簽字，一開始在上海大眾是試生產。但是在試生產之后，哈恩認為中國需要建立的不僅是一個組裝廠，而是一個真正的帶有各個功能的汽車生產企業。于是在中國建立了發動機廠，這個廠的產量是當時國內需求的三倍。

　　在品質上，在桑塔納國產化最困難的時候，哈恩聘請了德國大眾退休的汽車專家。這些具有豐富實際經驗的退休專家在華期間，不要工資，只須解決他們的來回機票和吃住費用即可。前后陸續來了上百人，幫助解決了大量技術問題和管理問題，對加速國產化起了不小的作用。