原材料價格不斷上漲，眾多行業選擇了漲價解壓，唯獨汽車業對此“謹小慎微”——在構成汽車產業鏈的汽車零部件、整車生產、汽車貿易三大環節中，只有汽車零部件中的輪胎是罕見的敢漲價者，而其底氣來自于對技術和市場的相對壟斷。

　　同整車一樣，受成本、價格雙重擠壓的汽車零部件也處于生死抉擇的關口。據全球商業咨詢公司Al-ixPartners最新研究結果顯示，因人民幣升值、原材料價格上漲等因素，中國生產的部分零部件出口成本提高了16%，國外買家對中國零部件的興趣開始下降，逐漸減少在華采購規模。由于高附加值產品缺乏，2010年將有160億美元的零部件訂單“逃離”中國。

　　在殘酷的現實面前，中國汽車業將如何應對？

　　原油價格突破130美元；全球汽車鋼板巨頭新日鐵對豐田汽車提價三成，每噸售價超過10萬日元，創下26年來的最高價；在東京交易所，橡膠創下2006年6月以來的新高……在重要原材料和能源持續上漲的背景下，汽車產業鏈的零部件環節上，廠家反應不一：輪胎巨頭們毫不猶豫地選擇了漲價，而多數汽車零部件企業只能選擇維持原價。

　　國際汽車產業鏈的利潤分配約為5:3:2，即零部件企業約占汽車產業鏈總利潤的50%；整車生產企業約占30%；從事汽車貿易者約獲得20%的利潤。但由于零部件企業眾多、集中度不及整車、議價能力不強，因此，事實上零部件企業的平均投資回報率低于整車，即按回報率由高到低排列，依次為汽車貿易、整車生產、汽車零部件。

　　正因為這樣，汽車貿易商們對于原材料價格反應并不激烈，但整車生產企業則表現不一。“僅從鋼材價格上漲的影響看，自重越重的車受影響越大。”安信證券汽車分析師孫木子指出，“鋼材價格上漲對商用車的影響大于乘用車，鋼材重量占到卡車重量的70%至80%；在乘用車中，鋼材價格上漲對低價的經濟型影響更大。”

　　蓋世汽車網CEO陳文凱也支持這一說法：原材料成本的上升，對高端品牌車的影響明顯低于中低端車。這是由汽車產業存在的增值因素決定的。一輛車經過組裝、物流、銷售幾大環節，而高端品牌汽車的原材材料成本所占比重并不高，近期原材料上漲僅相當于價格的0.5%至1%；且高端品牌汽車可以通過規模效應和技術革新來消化掉這部分成本壓力。但中低端汽車則完全不同，一輛3萬元左右的車，鋼材漲價可能吃掉其終端售價的5%。

　　與整車企業相同，汽車零部件企業對抗成本壓力的能力不一。孫木子指出，兩類零部件企業具有傳遞成本壓力的能力。一是，身處相對壟斷的細分市場中，如輪胎業。二是，進入整車配套體系、具有核心知識產權或競爭力的企業，如博世汽車、日本電裝等。

　　而其他的汽車零部件企業則叫苦不迭。在接受記者采訪時，一位汽車底盤生產商表示，近來和整車企業的談判，每次都不歡而散。寶鋼供應的原材料漲了近10%，我們要求和整車企業共同分擔，但總是談不攏。

　　在海外市場上，危機也開始襲向中國汽車零部件業。全球咨詢公司PAC集團一項調查數據顯示，2008年，通用汽車、豐田汽車、福特汽車等3家汽車巨頭在華的零配件采購額將比預期值減少80億美元；2010年，三家汽車巨頭在華的采購額或將減少160億美元。

　　造成跨國汽車巨頭們采購轉向的主要原因是，中國汽車零部件主要以低價取勝，不具備核心競爭力，一旦價格上漲，就失去吸引力。來自全球商業咨詢公司Al-ixPartners的最新研究結果顯示，在不足一年的時間中，因人民幣升值、原材料價格上漲等因素，部分中國生產的零部件出口成本提高了16%。而蓋世汽車網的調查報告進一步指出，因中國缺少達標且價格低廉的零部件供應商，約80%以上的跨國汽車巨頭們沒有達到在華采購量和降低成本的目標。

　　對于零部件企業的這一困境，中國汽車工業協會副秘書長董建平并不抱以同情。在哈爾濱舉辦的第63屆全國汽車配件交易會上，董建平以“抄作業”作比喻，一針見血地指出：以前，我們干的是附加值最低的那一段，并沒有涉及更前面靠智慧賺錢的部分。總抄別人的作業無法畢業。

　　董建平認為，中國汽車零部件生產企業必須進行技術創新。只有發展高附加值產品，中國汽車零部件才能擺脫“生產上、技術上、技術研發上被越來越邊緣化”的局面。從另一方面看，目前的成本壓力更迫切地揭示了從“中國制造”到“中國創造”的必要性和緊迫性。