1/拖鉤設計的合理

    城市SUV很少在乎拖鉤的位置，一旦你跑野地里撒野被困住了，找來拖車很容易把前杠拖壞了，RAV4的前拖鉤架設計在前杠最前面，和車身不干擾，基本不會因為拖車造成前杠的損壞，這點細節也是我和一個玩越野的資深人士溝通后發現的細節。

 2/尾部的備胎給車門鉸鏈壓力較大，不適合越野

    沉重的備胎掛在外面看起來挺酷的，不過當你拿RAV4走越野路的時候，沉重的備胎會給后備箱門鉸鏈帶來非常大的壓力。

 3/牌照架設計失敗，影響離去角

    RAV4的后牌照架下探的太嚴重，大大的影響了離去角，這個設計往嚴重點說是RAV4越野相關性能上面的一個嚴重短板，設計師設計這個牌照架的時候完全忽視了自己產品可以越野的現實，完全把RAV4當城市轎車看待了，非常建議進行改進。

 4/日常行駛，4AT足夠了，我和大家觀點不一樣

    很多讀者在討論RAV4依然用的4AT變速箱的種種弊端，這里我和大家觀點不一樣，我倒是認為這4AT夠用了：

    1/成本低，修起來便宜：大家都知道這個4AT已經用了很多年了，零件供應已經非常充足，后期一旦需要維修，成本較新變速箱低多了。
    2/皮實耐用，：在我做汽車媒體的這5年里，從來沒聽到過豐田這個4AT變速箱任何漏油及損壞的問題，歷經考驗和改進的4AT已經是個非常成熟的產品了。
    3/換擋沖擊并不大：4AT限于物理擋位少，換擋沖擊肯定比更多擋位變速箱要大，但是豐田這個4AT齒比其實比較偏重中低時速的設置，換擋緊密程度其實挺舒服的，不過偏重中低時速的齒比也會造成高速的極速不夠。

 5/陡坡緩降簡單，好用

『注：下降速度單位是5公里/小時』

    RAV4這種城市輕型SUV竟然帶陡坡緩降系統我比較的意外，使用起來也非常的簡單，掛入L擋之后，你就可以在坡頂放心的松開剎車了，車子自己控制在5公里時速左右，使用起來沒什么難度。當然了，還有用戶問配置里不是寫還帶緩升么？我來糾正下，RAV4這個系統并不能自動控制車速緩慢爬坡，它的陡坡上升其實是個輔助裝置，它可以在陡坡上抑制車輛往后下滑，從而降低上坡中的難度。

    留個疑問：為什么兩驅2.0自動擋車型還帶有陡坡緩降系統？很明顯一點是兩驅車很少有人會去下陡坡嘛！

 6/第六項重點討論環節：RAV4四驅系統到底強大與否

    眾所周知，廠商在宣傳RAV4的四驅系統時候，一直和純城市SUV：CR-V進行對比，對此我們也對RAV4的四驅展開了深入調查：

    CR-V的四驅傳動結構是粘性耦合結構，是一個不可控的結構，當前軸輸入端轉速高的時候，會帶動四驅傳動機構里的硅油升溫，變得更加粘稠，從而有了剛性，剛性的硅油會帶動后面的輸出動力軸給予后輪一定的動力，這就是粘性耦合結構的最根本原理。

    RAV4的中央四驅傳動結構是多片離合式四驅接合結構，在純結構方面，它比CR-V的粘性耦合結構強一些，可以這么說：CR-V的四驅狀態是不可控的，只有當前輪打滑時候才能分配給后輪一些扭矩（比例是7:3），而RAV4的多片離合器可以電控的，當你需要的時候直接可以人為的強制四驅連通（前55:后45）。

    多片離合器結構同時還有一個中央差速器，大家注意了，是中央差速器而不是中央差速鎖，RAV4這種城市型SUV一般都不帶有中央差速器鎖止裝置，也就是說當它的多片離合器鎖緊時候RAV4就變為一個擁有三個（前中后）三個差速器的全時四驅車，這時候其實越野性能挺差的，因為三個差速器都不帶鎖同時又都是開放差速器，動力永遠會往負載低的輪子傳輸。不過還好的是，RAV4帶有電控的輔助系統，當輪子打滑時候，可以給予一定程度的制動力，這時候幫助開放差速器去平衡扭矩輸出，達到扭矩能傳遞一部分給有附著力的輪子。

    上面我用了兩段話把RAV4和CR-V的四驅系統的區別講明白了，下面就是針對RAV4的四驅系統給予一個小測試，那就是動力傳輸的執行效率問題。

    小測試目的：看看RAV4的電子輔助系統能否幫助開放差速器實現扭矩平衡調整。
    小測試實現：我們把RAV4的前輪嵌入一個泥坑中，來模擬前輪某側輪胎瘋狂打滑狀態，之后鎖止四驅，來看看RAV4的脫困自救能力。

    小測試分析：在測試之前我們已經通過面板去手動鎖定了四驅連接，之后開始比較輕柔的給油門，這時候左前輪開始在泥坑中打滑，多片壓片接合四驅開始輕微帶動在泥坑外有附著力的后輪轉動，但有附著力的后輪僅能輕微轉動，并不能提供讓車身擺脫困境的扭矩，車身僵持在泥坑中。

    這時候小油門狀態嘗試過，我們嘗試大油門，油門加大之后，后輪徹底不轉了，任憑前輪把所有泥巴都甩到車身上。

    也許讀者會問：不是你人為已經設定四驅連通了么，怎么后輪還不轉呢？呵呵，前面已經說了，城市輕型SUV本身不具備強制中央差速器鎖止機構，所以遇到這種嚴重的打滑情況，如果電子系統不介入幫助打滑輪制動的話，那這套四驅系統就和兩驅車差不多。

    繼續討論問題，那為什么電子系統不介入幫助打滑輪制動呢？其實也不是沒介入，大家注意我的話，在小油門低扭矩輸出時候，后輪還是能轉動的，這時候就是電子輔助系統幫助駕駛者對沒附著力的前輪一些輕微的制動，這時候通過中央差速器的物理結構，可以分給后輪一些扭矩。但是大油門狀態下，前輪瘋狂打滑，這時候RAV4這種電子輔助系統就不能給予足夠的對打滑輪子的控制了，前輪徹底失去附著力，后輪也就隨之徹底沒有扭矩了。

    上面嗶嗶叨叨一大堆話，也許很多讀者不一定能看完，在這里我給總結一下吧，就說最簡單的結論：RAV4的多片離合器結構要比粘性耦合器結構強不少，不過因為其中央差速器不帶鎖止結構，讓這套四驅成了一套偏重城市的四驅系統，外加電子輔助系統是針對中低程度越野的控制設計的，稍微困難點的陷入等問題RAV4就束手無策了。RAV4比CR-V的四驅結構強的說法是可以成立的，不過從結果上看沒強太多。

    繼續說結論，雖然RAV4四驅略強于CR-V，但是實際使用中，我并不夠滿意，中控面板上的四驅鎖止按鈕，我認為那個LOCK寫的是比較不符合實際，RAV4并不帶中央差速器鎖止結構，這個LOCK應該改為連通，它表明了現在已經人為設定為四驅狀態了，但是并不表明中央差速器被鎖止了，所以這個LOCK按鈕不符合RAV4四驅結構真相。