北京每年報廢的汽車大約為八到十萬輛，但實際上去北京拆車廠報廢拆裝的沒有多少。北京市聯合汽車解體廠的工作人員說，這么多年來，平均一年下來也沒有幾輛小轎車會送到拆車廠報廢，大部分都流向外地了，而送往拆車廠的多是面包車、出租車、東風卡車等。

　　為什么會這樣？算一算經濟賬。如果一輛小轎車賣給拆車廠，雖然現在1噸廢鋼的價格達到了1600元，但北京市拆車廠國家規定的廢車收購價格每噸才500元，一輛小轎車頂多賣個五六百元。但如果按照二手車賣給外地，那就要貴上好幾倍了。另外，按照現有《機動車(汽車)強制報廢標準》，家用轎車的使用年限為15年，有些車保養好，覺得拿去報廢可惜，車主通常會選擇當二手車賣掉。

　　　內傷

　　技術不達標制度少約束

　　"舊配件回收利用，到現在為止，國內還沒有哪家正規的汽車生產廠商在做這項業務。"大眾汽車有限公司公關部的葛先生對記者說，"普通的修理廠更是沒有這個能力，一般也只有在客戶同意的情況下才會用舊件。"

　　在德國和日本，汽車廢件經過高端技術整修和翻新后再利用，并標明"翻新件"出售，這已成為廢件回收最重要的利潤來源。但在國內汽車廢件的主要去處是用于煉鋼。

　　相關技術達不到標準、國家沒有制定相關制度進行嚴格約束、汽車制造商在回收利用中沒有起到主導作用是汽車廢件回收市場混亂的主要原因。

　　在法國，據了解，有近85%的報廢車零件均被回收再利用。除了機械零件外，被回收處理的還包括電池、機油等危險廢棄物。"其實污染最大的是廢機油，但一套廢機油存放設備，至少得十多萬。"大眾汽車(北京)中心售后服務部的錢經理介紹了他們的機油存放系統后，又說，"廢機油利用價值比較高，能成為另一個生產環節如柴油的原料，但如果存儲不好就會泄漏，你看我們這里連地下水管都沒有，就是怕污染。"

　　位于豐臺區南四環這家大眾汽車維修中心，每天都有將近三十輛進口車在此維修，而維修所廢棄的所有質量擔保期間的索賠件都會被德國大眾公司回收處理，進口車的機械零件廢件很少，但中心每月用于廢棄物處理的費用仍有2000元左右。

　　"保證處理環節中不再產生二次污染，這點很重要。按道理大約80%的廢棄零件是能夠被回收利用的，但國內沒有這個技術，甚至在處理時連分揀的過程也沒有，直接一車拉過去，在拆車廠拆了。"錢經理對此深表憂慮。

　　(來源：《北京晚報》2006年12月18日，策劃：辛宏，采寫：米娜)

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