納帕山谷中林林總總的葡萄酒莊多達幾千家，在這里試駕雷克薩斯全新RX，感覺就像品紅酒，不能急，要讓味道在舌尖回旋，暗香才會慢慢沁透心脾。

　　白天品車，晚上品酒，這樣的安排很Elegance，它給我的感覺不像是一次典型的新車試駕，酒香已經沖淡了工業(yè)品的味道。當然，大部分雷克薩斯車主不是貴族，但依我看，要想深入了解全新RX，最好還是拿出品酒的心態(tài)。

　　這瓶“酒”是1998年開始釀造的，第一代RX300在北美開創(chuàng)了轎車風格豪華混型車的先河。寬闊筆直但不夠平坦的公路，外加喜歡舒舒服服開著SUV旅行的美國人構成了RX迅速走紅的主要因素。

　　具備了適合的“氣候”、對路的“口味”，10年時間兩代RX足足賣出100萬輛，對于豪華品牌的單一車型，這樣的業(yè)績太讓人羨慕了。

　　隨著新一代RX的推出，銷量數(shù)字將繼續(xù)累積，而且增長曲線可能會變陡。因為雷克薩斯在完善了常規(guī)動力的同時，還大大提升了混合動力系統(tǒng)的效率。RX350和RX450h構成了簡單而清晰的產品線。排量沒變的汽油發(fā)動機功率只增加了1千瓦，但這顯然不代表它的進步微乎其微。新的進排氣總成使其性能和燃油經濟性明顯優(yōu)于其前輩。在此基礎之上構建的RX450h則更有資格稱為一款全新車型，除了功率提升、電動機變得更有勁兒，整套電動機和動力控制單元也比原來更小更輕了。兩款車型分別可以滿足偏于傳統(tǒng)和喜歡追趕科技時髦的消費者。

　　我們在納帕山谷中駕駛全新RX并沒有引起太多注意。一方面在美國華人是雷克薩斯的一大消費群體。另一方面，在普通人眼中，它的外表與上一代相比變化不大。頭燈和格柵屬于近期的家族風格，尾燈的設計更趨于理性，除此之外，腰線以上的車身比例和輪廓兩代車型基本一樣。不過，設計師或許不這么認為，仔細觀察，你會發(fā)現(xiàn)事實上每一處細節(jié)都是新的。例如更有韻味的波浪形格柵條，整個側面車窗包圍的鋁裝飾條，融合了LED轉彎指示燈的火把形后視鏡，隱藏式的后雨刷器、以及選裝的19寸輪輞。如果你選擇的是RX450h，還包括一套巨大的藍色車標。

　　從數(shù)據(jù)得知，RX的車長和軸距分別增加了25毫米和30毫米，前后輪距則大幅加寬了55毫米和65毫米，與此同時車身也悄悄降低了15毫米，這些都有利于改善操控性。而其靈活性卻絲毫沒受影響，轉彎半徑依然是5.7米。由于用更緊湊的雙叉臂代替了原來的支柱結構，后懸架之間的寬度增加了大約150毫米，為行李艙騰出了更多的空間。如果你是一個典型的美國人，并準備裝上一大堆飲料開始旅行，不必擔心，前排有足夠的空間裝下它們。中控臺、扶手箱，以及中控臺下面的儲物盒。當然你也可以用它們來放別的東西。

　　當準備進入車內時，車內外的照明系統(tǒng)會自動開啟。打開車門，駕駛座立刻向后滑動51毫米。一系列優(yōu)雅的迎賓程序過后，我發(fā)覺出現(xiàn)在眼前的又是一套具有典型日本家電風格的內飾，不過我很喜歡，很精致，也很友好，讓我感覺溫暖如家。RX的內飾進行了徹徹底底的改變，日本人在這方面沒有繼續(xù)維持保守，而是出乎意料的大膽。三角形的中控臺完全超出了我的想象。

　　精彩還不算完，豐田在人機交互方面也開始向德國對手反擊了，他們肯定接受不了當寶馬、奔馳、奧迪都已經擁有了“魔術”大旋鈕，而自己還在使用傳統(tǒng)的按鍵�！癛emote Touch”系統(tǒng)就是RX帶來的最新成果。讓繁多功能、裝備的操作和使用變得簡便是它的目的，但廠商顯然忘記將另外一點寫入產品手冊，那就是樂趣。事實上，起初我對這個酷似鼠標的東西抱有懷疑，因為它看起來不夠嚴肅。但沒多久我便改變了看法，甚至愛上了它。類似鼠標滾輪的系統(tǒng)控制桿可以拖動液晶屏上的指示箭頭，而獨特的感應力反饋則能幫助我明確地指向按鈕，手感很奇妙。雷克薩斯形容這種感覺就像把小球滾入一個坑中。

　　雷克薩斯起初也差點犯了類似寶馬第一代iDrive的錯誤，就是試圖集成所有按鍵功能，但最終放棄了，因為極度追求簡化很可能把事情推向更為復雜的一面，也更容易出錯。最終的結果是“Remote Touch”在簡潔、直觀和準確之間找到了平衡點。由于事先對該系統(tǒng)進行了了解，并稍加“練習”，使得我在納帕山谷蜿蜒鄉(xiāng)間公路上的試駕變得輕松很多。眼睛只需偶爾掃一下屏幕(新的屏幕位置更接近水平角度，操作界面沿用了上一代的視覺結構，很容易適應、也更安全)，便能很快完成想要的操作。與此同時，我甚至可以和身邊的同伴聊天。

　　隨著海拔的增加，天上居然飄下了大片的雪花，幾乎在一瞬間世界全白了。很難想像這樣的地方居然出產世界上最棒的葡萄酒。我的注意力開始從“Remote Touch”移向動力和驅動系統(tǒng)。突然，我想起技術講座中提到的一個細節(jié)，“RX450h已經提升了低溫駕駛環(huán)境下的燃油經濟性，這一度是油電混合動力汽車的傳統(tǒng)弱點”，難道我中了廠商設下的善意“圈套”？RX450h的一系列改進使得它比RX400h能捕捉和回收更多的熱量，而最終導致的結果就是發(fā)動機停機的時間比上一代大為提前了。我本以為可以在技術數(shù)據(jù)表中查到RX450h的油耗，來證明雷克薩斯工程師的工作卓有成效，但很遺憾他們沒有公布。

　　RX350的四驅系統(tǒng)有了全新的名字——電子主動扭矩控制(ATC)全輪驅動系統(tǒng)，它通過位于后橋差速器前面的一個電控耦合器，將原來的50:50的扭矩分配變成了前后100:0到50:50的調整范圍，以便使它開起來更像真正的SUV。與之不同的是，我駕駛的RX450h則是以獨立的后置電動-發(fā)電機來給后驅動輪提供動力的。它的最大扭矩提升了9牛米，最大扭矩輸出范圍擴展了35公里/小時。

　　由于沒有傳動軸通向后橋，可想而知它比傳統(tǒng)的四驅SUV節(jié)省了很多東西。不要期望RX450h有太強的越野素質，因為面對苛刻的道路條件，后輪電動機的能力實在有限。然而應付積雪的公路應該不在話下，外加“雪地模式”以及各種輔助系統(tǒng)，它依然能給駕駛者很強的安全感。

　　即便RX450h提供了鎖定傳動比(CVT變速器)的“運動模式”，以及可以短暫行駛2公里(在40公里/小時以下)的“純電力驅動模式”，但我希望大部分行駛時間還是在“經濟模式”下度過。就像文章開頭時所說，駕駛RX450h不要著急，縱然它有能力用7.9秒完成0~100公里/小時加速，極速觸及200公里/小時，同上一代相比底盤更加硬朗、操控性能也大為提升了，但RX350同樣可以達到這樣的水平，何必花更多的錢買RX450h呢？在我看來，享受油電混合帶來的平順與舒暢，以及科技感和優(yōu)越感比一味壓榨它的性能更有樂趣。

　　2009年上半年，全新一代RX就會在中國上市，情況幾乎同兩年前一樣，RX450h仍然沒有直接的競爭對手，它與眾不同，理念仍然超前。即便目前大部分汽車廠商都有“觸電”的產品，但進入中國市場似乎還要等上不短的時間。

　　我曾試圖把它與奔馳ML、寶馬5系或其他日系豪華品牌拉上點關系，可最終發(fā)覺它們之間很難真正形成短兵相接之勢。未來，選擇RX450h的買家肯定會有充足的理由，但相信絕不是因為它節(jié)省的那部分汽油。