中國一季度汽車銷量超越美國躍居世界第一的消息，無疑再次提升了全球汽車業界對中國市場的堅定信心。在全球多個車展紛紛傳出縮減規模或名企退展的不利局面下，上海車展的隆重舉行被國內外眾多車企視為“逆勢之舉”。

　　中國汽車工業協會統計顯示，今年一季度國內車市在去年下半年出現負增長的情況下止跌回穩，汽車產銷分別為256.76萬輛和267.88萬輛，同比增長1.91%和3.88%。此數據顯示國內汽車業“產銷兩旺”。

　　“產銷兩旺”的現象是否真的意味中國汽車業正在復蘇？在車展上初露鋒芒的新能源汽車在中國市場境遇如何？

　　汽車巨頭仍處消化庫存階段

　　4月20日，國家統計局總經濟師姚景源在上海車展前夕表示：“汽車工業關聯整個國民經濟150多個行業，汽車的拉動力是最強的，上游可以拉動鋼鐵、電子、化工，汽車可以拉動玻璃工業、拉動橡膠工業，就是汽車的座椅還可以拉動紡織和制革工業。汽車工業在一季度的表現為整個經濟企穩回升做了重大貢獻。”

　　那么，今年一季度中國汽車產業的實際情況究竟如何？同日，姚景源代表國家統計局中國經濟景氣監測中心在上海發布了今年首期“中國汽車行業景氣監測指數”，其中，汽車行業景氣指數、行業預警指數、預警燈的指標并不容樂觀。

　　在構成汽車行業景氣指數的指標體系中，今年一季度，汽車行業主營收入(即產品銷售收入)、汽車行業利潤總額、汽車行業固定資產投資、汽車行業從業人員、汽車行業稅收總額等5個指標的景氣度比2008年四季度有所下滑。

　　而用以反映汽車行業運行所處冷熱程度的的汽車行業預警指數，并沒有由于汽車業產銷兩旺而重回上升趨勢。2009年一季度，汽車行業預警指數已下跌到了83.3，比2008年一季度回落26.7，比2008年四季度回落了3.4。在預警燈號方面，汽車產量、汽車行業利潤總額、汽車行業主營收入均已經進入“藍燈區”(過冷)。

　　對此，中國機械工業聯合會執行副會長張小虞認為，客觀地說，這幾年充分的市場競爭已經基本擠干了汽車的價格水分。不過，據國家統計局的數據顯示，汽車行業工業品出廠價格指數仍在“紅燈區”，表明價格過熱。

　　據記者了解，汽車出廠價格“居高不下”，而產量、利潤和銷售收入“逐季萎縮”所顯示出“冷熱不均”現象反映出的是中國汽車行業“去庫存化”的痛苦過程。

　　國內某大型汽車集團董事長向《中國經濟周刊》坦言：“今年一季度的所謂‘回暖’其實得益于1.6排量以下汽車的增長和政府啟動汽車下鄉，而就整體產業來說，現在國內很多汽車巨頭仍然處于消化庫存的艱難階段，倘若用一季度數據來說明車市已經回暖仍然過于樂觀了。”

　　100億專項資金支持車企技改

　　在今年上海車展期間，《中國經濟周刊》記者分別對上汽、大眾、一汽、廣汽、長安、日產、比亞迪、現代等汽車企業的營銷人員進行了采訪，其中有近八成受訪人認為，今年二季度公司的銷售情況會在一季度的基礎上有進一步增長。

　　然而，各大汽車企業的老總們似乎并不那么樂觀，汽車經銷商經理人對后勢判斷的樂觀程度更是低于車企老總們的預期。

　　國家統計局中國經濟景氣監測中心提供的數據顯示，企業家對市場總體需求的判斷認為“比較樂觀”的比例已經從今年一季度的72.2%下降到了二季度的55.5%，而認為“一般”的反而從11.1%上升到了38.9%。

　　在經銷商經理人方面，針對經營狀況預期，認為“非常不好”的已經從今年一季度的1.2%上升至二季度的8.5%，而認為“不太好”的也從7.7%上升至24.2%。

　　廣汽集團總經理曾慶洪坦言：“廣汽整車出口下降了50%，金融危機對我們的影響很明顯。”

　　在4月19日舉行的上海車展高峰論壇上，工業和信息化部副部長苗圩認為，目前中國汽車業所遇到的困局固然有國際金融危機造成的外部需求萎縮等因素，但是也與中國汽車產業自身發展當中存在的矛盾和問題相關。比如產業結構不合理、技術水平不高、自主創新能力薄弱、消費政策不完善等問題也是重要的原因。

　　據知情人士告訴記者，目前國家正在通過汽車調整和振興規劃的細化來進一步明確我國汽車業未來的發展方向。苗圩透露，今后三年中央財政將安排100億元專項資金，重點支持汽車生產企業的技術改造、技術進步，以及新能源汽車和專用零部件的發展。

　　那么，新能源真的能夠成為根治中國汽車業薄弱環節的“靈丹妙藥”嗎？

　　新能源汽車仍待市場化

　　記者了解到，在汽車調整和振興規劃出臺之后，工業和信息化部十分重視新能源汽車的發展，已經開始部署開展新能源汽車發展戰略研究，推動電動汽車和關鍵零部件產業化示范技術改造，并與科技部等部門共同開展了節能和新能源汽車的示范工程。

　　在“政策導向”和“財政支持”的背景之下，在本次上海車展上，“新能源”汽車成為眾多參展汽車企業的最大亮點以示人，包括一汽、上汽、東風三大集團以及長安、長城、比亞迪、奇瑞、吉利等車企都開始“豪賭”新能源車項目，而豐田、雷克薩斯、雪佛蘭、MINI等國外品牌也希望其產品能夠在中國開疆拓土。

　　一位不愿透露姓名的汽車業資深人士向《中國經濟周刊》坦言：“由于短期內很難獲得真正商業化，比亞迪‘豪賭’純電動車的風險非常大，目前的雙模F3和F6車型實際上是一類大克隆車型，公司也靠此來盈利。比亞迪內部其實也十分清楚這一點。”

　　兩年之前，在國內較早提出純電動車概念的比亞迪董事長兼總裁王傳福曾向《中國經濟周刊》坦言：“到2009年，比亞迪將推出具有商業化的純電動車，這將比日本電動車商業普及早21年。”

　　記者了解到，雖然比亞迪已經研制了E6純電動車，但其大規模的商業普及并未如王傳福所稱的那么順利，純電動車的商業化前景仍不明朗。

　　長城汽車總裁王鳳英告訴《中國經濟周刊》記者：“在電動車的問題上，一定要告訴消費者實情才是理性的做法，不能說假話，不能做‘噱頭’，像純電動汽車大批量的商品化、市場化，我認為確實不是一朝一夕的事情。目前，國家各個方面的扶持政策并不明朗，鋰電池等核心技術還存在不同的標準，因而不能盲目追求。”

　　通用中國副總裁陳實認為：“新能源戰略要求我們深入地理解各種能源相關的社會、經濟、技術和環境因素，任何急于求成的片面的解決方案是走不通的。我們必須通過客觀、科學的分析，才能找到真正解決問題的答案。”

　　上汽集團董事長胡茂元向《中國經濟周刊》介紹說：“要讓純電動車市場化并不是很容易的事，目前最現實的問題就是解決電池的問題，而這個問題包括科技部等部門都還在研究當中，上汽也在為此而努力。”