在春節前的最后一次“尾牙”上，菲亞特著重和在場的媒體澄清與眾泰汽車的關系。菲亞特(中國)商務有限公司董事長孟斐璇和菲亞特集團汽車股份公司駐華首席代表阿爾貝里諾表示，菲亞特與眾泰汽車合資“不在計劃中”，與廣汽(廣州汽車集團股份有限公司)、奇瑞才是真正的情投意合。

　　幾天后，北京時間1月21日晚，克萊斯勒(中國)發來消息，菲亞特集團汽車股份有限公司(下稱菲亞特)、克萊斯勒有限責任公司(下稱克萊斯勒)及其私有控股股東Cerberus資本管理公司聯合宣布：三方已經簽署了一項無約束力意向合作協議，共同建立一個全球性戰略聯盟。

　　看來不管國際還是國內，“合”都是擺在菲亞特汽車2009年面前最重要的議題。

　　新合作者

　　其實，找個合作者一起過冬的計劃早在菲亞特集團首席執行官馬爾喬內(Sergio Marchionne)的預想中，1月初，他在接受美國汽車新聞專訪時曾表示，“對目前糟糕的危機，我們需要合作聯盟。”此后這項行動便加快在全球以及中國展開。

　　此前，大多數歐洲媒體猜測，菲亞特全球戰略聯盟者很有可能是PSA(標致-雪鐵龍集團)。1月20日，當馬爾喬內最終選擇了克萊斯勒時，業界均感意外。

　　在戰略協議中，菲亞特和克萊斯勒均認為他們都找到了實現雙贏的途徑：作為克萊斯勒重振計劃中的關鍵一步，這一全球戰略聯盟，將使克萊斯勒在現有的制造基地生產更具競爭力、燃油經濟性卓越的汽車平臺、動力總成以及零部件。而菲亞特集團也將帶來其在主要增長市場的分銷渠道優勢以及潛在的控制成本機會。

　　此外，菲亞特過去幾年的內部重組非常成功，可以為克萊斯勒公司應美國財政部要求提交重振計劃提供管理服務支持。該戰略聯盟還將幫助菲亞特集團和克萊斯勒充分利用雙方的銷售網絡，并充分優化各自的生產基地布局及全球采購基地。

　　據了解，菲亞特集團為該聯盟帶來的戰略性資產包括：其一，共享含城市和緊湊車型在內的產品平臺，以擴大克萊斯勒公司目前的產品線；其二，包括節能環保的動力系統技術在內的技術共享；其三，克萊斯勒產品可以在北美以外的更多市場銷售。為此，菲亞特將可能得到克萊斯勒35%的股權。但該聯盟并沒有明確菲亞特集團將以現金形式注資克萊斯勒或承諾將來為克萊斯勒提供資金。

　　在中國，菲亞特也一改此前全面出擊，亂槍打鳥策略，變為重點突破。

　　2007年年底，菲亞特與南汽分手后，就一直在中國市場上身單影只，尋找新的合資伙伴也一波三折，一度與奇瑞、長城、廣汽、眾泰等中國車企均有接觸，一年過去，有關中國合資伙伴問題，阿爾貝里諾終于給出答案，和奇瑞、廣汽的合作談判還在進行，只是目前不方便透露。至于其他企業菲亞特沒有過多想法。

　　抱團取暖

　　在經濟危機的背景下，抱團取暖是近期提及最頻繁的一個詞語，不過幾家在汽車行業勢力相對較弱的企業，采取連橫的策略又能達到什么目的呢？

　　據《華爾街日報》分析，菲亞特與克萊斯勒結盟的核心條款是菲亞特將與克萊斯勒分享其引擎和傳動技術，幫助這家美國公司引進新型低排放標準的小型車；菲亞特也將在美國生產自己的小型車，并很可能通過克萊斯勒的經銷商網絡銷售，從而得以開拓歐洲以外的市場。如果雙方達成合作伙伴關系，預期將節省成本30億至40億美元。

　　2008年，菲亞特汽車產量約220萬輛，達不到進入世界汽車前十名的位置。這一點，馬爾喬內很清楚：“如果你需要維持盈利，那么你每年至少要生產550萬到600萬輛車。這并不是強調產量很重要，而是強調與這個產量規模相匹配的企業結構很重要。”

　　科爾尼(上海)有限公司副總裁孫健分析，菲亞特在和克萊斯勒聯盟以后，產量可以達到350萬輛左右，而這樣，就可以進入全球前十名。他告訴記者，之前也有聯盟的成功案例，日產和雷諾聯合以后，跨入了全球5大汽車企業(通用汽車、大眾、豐田、福特、日產-雷諾)的行列。

　　其實分析來看，兩者的聯合也實現了幾方面的互補。一是產品線互補，克萊斯勒和菲亞特的車型沒有重合，而菲亞特可以為克萊斯勒提供小型車平臺和小型車發動機；二是渠道互補，克萊斯勒在北美有成熟的銷售渠道，正是菲亞特缺乏的。如果選擇與PSA合作，兩者則會有許多車型出現重復。

　　至于在中國，由于缺少合資伙伴，菲亞特更是寸步難行。據記者了解，菲亞特中國三年前制定的2010年在華實現30萬輛銷量的計劃已經被迫改變，現已將這一目標下調至5萬輛，下調幅度達83%左右。

　　“經濟危機加快了全球汽車產業格局重組，2009年，汽車行業還會有很大的變化。”孫健如是認為。