踏入2008年，國內不少新政策正在醞釀。為醫治城市交通的“腸梗阻”，包括上海、深圳、南京等在內的多個城市管理者去年開始做出試探性表態，意欲開征“道路擁堵費”，并計劃在2008年付之實施。雖然廣州盡管已經明確表示暫不會開征道路擁堵費，但在面對城市愈來愈嚴重的擁堵現狀，開征道路擁堵費成了熱門話題，也已逐漸演變成為國內部分城市躍躍欲試的一種交通管理手段。

　　那么國內第一個吃“螃蟹”的城市是誰？效果如何呢？令人關注。

　　何謂道路擁堵費？

　　關于“道路擁堵費”，最早吃螃蟹的國家是新加坡。新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制區域，對進入的車輛每天收費3新元的“道路擁堵費”，公交車除外。

　　英國倫敦和瑞典斯德哥爾摩，于2003年和2007年先后開始對市中心的車輛征收“道路擁堵費”。

　　倫敦對進入市中心的小車征收道路擁堵費后，每天進入市中心的小汽車減少20%~30%，公交車因此較以前提速25%。去年2月，倫敦更將征收道路擁堵費的范圍擴大到倫敦西部的肯辛頓、切爾西等富人區。

　　美國最繁華的地區紐約的曼哈頓也將對進入市中心的車輛收取道路擁堵費。在每個工作日6時至18時之間進入曼哈頓地區的每輛轎車收費8美元，每輛卡車收費21美元。預計將有助于降低二氧化碳水平和紐約市極高的哮喘發病率。

　　國內部分大城市躍躍欲試

　　深圳：“多使用多付費”

　　深圳有意對進入東門、華強北等容易發生交通擁擠的重點中心城區的車輛進行收費。去年，深圳已對交通擁堵的華強北商業區采取提高停車收費的新措施來改善當地交通。

　　深圳規劃局副局長近期表示，征收道路擁堵費的目的是引導小汽車上路的時間段和區域，讓道路資源得到更好的利用，體現“多使用多付費”的原則。

　　上海：替代私車牌照拍賣制度

　　上海醞釀征收擁堵費的目的，是試圖以之取代實行10多年的私家車牌照拍賣制度。由上海市發改委主持的“以收取擁堵費替代目前私車牌照拍賣制度”的課題也已經完成，目前正處于研究審批中。這一做法將選擇部分市中心區域限制私車在特定時段行駛，從而擴大公交車的路權，提高公交車的速度。在對私車采取“控制使用”原則的同時，上海將采取財政補貼、“月票”“周票”等多樣化票制措施，降低市民乘公交車的出行成本。

　　北京、廣州：暫不開征道路擁堵費

　　廣州市有關部門負責人表示，收取交通擁擠費容易造成新的交通擁堵點。目前城區實施收取交通擁擠費的做法在我國沒有法律依據，也不符合《收費公路管理條例》的規定和立法精神。同時，收取交通擁擠費與城區路橋收費年票制有重復收費矛盾。若在城區年票制和城區部分收費道路的基礎上實施收取交通擁擠費，將會出現重復收費現象，增加車主負擔。因此，暫不會考慮在廣州開征道路擁堵費。

　　北京市副市長也表示：“其他城市會收道路擁堵費，北京恐怕不會這么做。”在奧運會來臨之前，北京會率先考慮對靜態交通管理要在道路設計不合理的地方進行調整，包括增加道路巡警，合理布局電子攝頭等來改善交通。同時會引進“交通綜合分析數字化設備”，引導車輛有效流動，同時可以讓交通管理部門有的放矢，及時解決擁堵問題。

　　市民聲音：照搬國外經驗真的奏效嗎？

　　廣州雷先生：“對只有一個乘客的汽車，征收道路擁堵費。”

　　對于近期熱議的解決道路擁擠的辦法，我總結了幾個。

　　一是燃油稅。這是一個好辦法，這樣有些車主就會選擇坐公共交通工具或拼車。但對于經常在高速上跑的車，就不太公平，因此他們并沒有占用城市道路資源，卻要支付高額的燃油附加稅。二是單雙號限制。短期來說，可以改善交通，但長期來看，私家車的保有量必然會急劇上升。很多人會選擇購買第二輛、第三輛車，所以單雙號限制對改善交通沒有好處。第三是某些道路只允許“×A”牌車通行。出于珠三角地區經濟發展的需要，廣州不太可能實施，這也比較影響一個城市的形象。第四是我認為這是最好的辦法：對只有一個乘客的汽車，征收道路擁堵費。我試過做統計，在道路上，估計有一半的汽車里面只有一個乘客，那就是司機。這種情況無疑是對道路資源的嚴重浪費。在按照“對于一個乘客的汽車，征收道路擁堵費”后，很多人會選擇拼車出門或公共汽車、自行車，這樣道路上的汽車會減少很多。

　　廣州王先生：“擁堵費只在一定條件下有效果。”

　　要大家節約用水，馬上提高水價；要大家節約用電，馬上提高電價；要解決道路擁堵，就收費，這樣能解決問題嗎？部分城市生活成本已經夠高了，道路擁堵費無疑雪上加霜。征收“車輛擁堵費”只在一定條件下有效果，一旦外部條件發生改變就會導致新問題，將抵消征收“道路擁堵費”的正面效應，譬如倫敦就是一個很好的例子。簡單的說：收費是可行的，但不是萬能的。

　　上海的楊小姐：“買車不容易，用車也不容易。”

　　在我頭腦發熱排好計劃買車時，一瓢接著一瓢冷水向我潑來：牌照費創新高、汽油漲價、燃油稅、排放稅，這回又來道路擁堵費。沒買車的不知該笑還是該哭，買了車的干脆把車停家里當擺設。不過按照7元/次的標準，到底該怎么收取？說起來容易做起來難,真的實行可操作性不大，在上海養車開車太不容易了。

　　焦點：收費有效抑或無效

　　不難看出，國內多個城市意欲開征的道路擁堵費，大多參考自國外的新加坡、倫敦這些吃了“螃蟹”的國家。方案也大同小異——局部區域限制車輛進入，收取小額費用。

　　但早前據媒體報道，倫敦5年前推出的車輛擁堵費征收方案，目前雖已收了8億英鎊，但現在交通狀況卻改善不佳。方案施行第一年的結果似乎令人鼓舞：行車速度達到20年來的最快，每小時從8.69英里增加到10.56英里。但現在的交通速度又回落到每小時9.32英里，而擁堵在持續上升，目前平均每行進1公里就要等待2.27分鐘，而在2003年2月，也只要2.3分鐘。此外，用于擁堵費行政管理的支出，去年上升到1.6億英鎊，花費掉了擁堵費收入的一大部分。倫敦收擁堵費“越收越堵”似乎成為了一個警鐘。

　　由于造成城區交通擁堵的原因很多，汽車數量大幅增加、交通基礎設施不完善、交通節點不通暢、公共交通方式未實現無縫銜接、車輛空載率過大等都是造成交通擁堵的重要原因，因此，廣州市公安交警部門相關負責人表示，解決交通擁堵問題，收取道路擁堵費只是其中一種辦法，卻并不一定適合每個城市。

　　記者觀察：

　　看到密密麻麻堵在路上的車輛，誰都會感嘆一句：“車少一點就好了。”如何讓行駛在路上的車輛減少，成為不少城市乃至國家的交通管理者試圖改善交通擁堵的“開刀口”。收取道路交通擁堵費，早已不是新鮮事，也似乎成為遏制車輛進入繁華城區的一種好辦法。在2008年開始，包括杭州、上海、深圳等在內的幾個城市已表現出強烈沖動將此措施變成“事實”，上海甚至已將方案上報審批。

　　記者在采訪過程中，一位姓雷老先生的意見，蠻有意思。他認為，目前的結癥雖然是道路有限，車輛數字卻在膨脹，但車輛的使用率卻存在大大的浪費。因此建議政府應該對“車內只有一個人的汽車”適當收取一定費用。

　　無獨有偶，上月一位廣駿出租車司機也向記者反應了同樣的問題。他指著路上的私家車告訴記者，他觀察了一個月，發現在路上跑的私家車內，車上只有一名乘客(即司機本人)的私家車約占90%！“如果將這些人兩個、三個弄到一輛車上面，馬路上的車至少減少一半以上。”當然這個只是他不太“科學”的統計數字。但是細想之下，不無道理。提高汽車的有效使用，同樣是一個解決交通堵塞的辦法。前面廣州市有關部門的相關人士也反復強調，目前我市很多交通基礎設施的建設也存在不合理，有效改善硬件和軟件，雙管齊下才能有效治理交通。（鄧莉）