踏入2008年，國內不少新政策正在醞釀。為醫(yī)治城市交通的“腸梗阻”，包括上海、深圳、南京等在內的多個城市管理者去年開始做出試探性表態(tài)，意欲開征“道路擁堵費”，并計劃在2008年付之實施。雖然廣州盡管已經明確表示暫不會開征道路擁堵費，但在面對城市愈來愈嚴重的擁堵現(xiàn)狀，開征道路擁堵費成了熱門話題，也已逐漸演變成為國內部分城市躍躍欲試的一種交通管理手段。

　　那么國內第一個吃“螃蟹”的城市是誰？效果如何呢？令人關注。

　　何謂道路擁堵費？

　　關于“道路擁堵費”，最早吃螃蟹的國家是新加坡。新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制區(qū)域，對進入的車輛每天收費3新元的“道路擁堵費”，公交車除外。

　　英國倫敦和瑞典斯德哥爾摩，于2003年和2007年先后開始對市中心的車輛征收“道路擁堵費”。

　　倫敦對進入市中心的小車征收道路擁堵費后，每天進入市中心的小汽車減少20%~30%，公交車因此較以前提速25%。去年2月，倫敦更將征收道路擁堵費的范圍擴大到倫敦西部的肯辛頓、切爾西等富人區(qū)。

　　美國最繁華的地區(qū)紐約的曼哈頓也將對進入市中心的車輛收取道路擁堵費。在每個工作日6時至18時之間進入曼哈頓地區(qū)的每輛轎車收費8美元，每輛卡車收費21美元。預計將有助于降低二氧化碳水平和紐約市極高的哮喘發(fā)病率。

　　國內部分大城市躍躍欲試

　　深圳：“多使用多付費”

　　深圳有意對進入東門、華強北等容易發(fā)生交通擁擠的重點中心城區(qū)的車輛進行收費。去年，深圳已對交通擁堵的華強北商業(yè)區(qū)采取提高停車收費的新措施來改善當?shù)亟煌ā?/p>

　　深圳規(guī)劃局副局長近期表示，征收道路擁堵費的目的是引導小汽車上路的時間段和區(qū)域，讓道路資源得到更好的利用，體現(xiàn)“多使用多付費”的原則。

　　上海：替代私車牌照拍賣制度

　　上海醞釀征收擁堵費的目的，是試圖以之取代實行10多年的私家車牌照拍賣制度。由上海市發(fā)改委主持的“以收取擁堵費替代目前私車牌照拍賣制度”的課題也已經完成，目前正處于研究審批中。這一做法將選擇部分市中心區(qū)域限制私車在特定時段行駛，從而擴大公交車的路權，提高公交車的速度。在對私車采取“控制使用”原則的同時，上海將采取財政補貼、“月票”“周票”等多樣化票制措施，降低市民乘公交車的出行成本。

　　北京、廣州：暫不開征道路擁堵費

　　廣州市有關部門負責人表示，收取交通擁擠費容易造成新的交通擁堵點。目前城區(qū)實施收取交通擁擠費的做法在我國沒有法律依據(jù)，也不符合《收費公路管理條例》的規(guī)定和立法精神。同時，收取交通擁擠費與城區(qū)路橋收費年票制有重復收費矛盾。若在城區(qū)年票制和城區(qū)部分收費道路的基礎上實施收取交通擁擠費，將會出現(xiàn)重復收費現(xiàn)象，增加車主負擔。因此，暫不會考慮在廣州開征道路擁堵費。

　　北京市副市長也表示：“其他城市會收道路擁堵費，北京恐怕不會這么做。”在奧運會來臨之前，北京會率先考慮對靜態(tài)交通管理要在道路設計不合理的地方進行調整，包括增加道路巡警，合理布局電子攝頭等來改善交通。同時會引進“交通綜合分析數(shù)字化設備”，引導車輛有效流動，同時可以讓交通管理部門有的放矢，及時解決擁堵問題。

　　市民聲音：照搬國外經驗真的奏效嗎？

　　廣州雷先生：“對只有一個乘客的汽車，征收道路擁堵費。”

　　對于近期熱議的解決道路擁擠的辦法，我總結了幾個。

　　一是燃油稅。這是一個好辦法，這樣有些車主就會選擇坐公共交通工具或拼車。但對于經常在高速上跑的車，就不太公平，因此他們并沒有占用城市道路資源，卻要支付高額的燃油附加稅。二是單雙號限制。短期來說，可以改善交通，但長期來看，私家車的保有量必然會急劇上升。很多人會選擇購買第二輛、第三輛車，所以單雙號限制對改善交通沒有好處。第三是某些道路只允許“×A”牌車通行。出于珠三角地區(qū)經濟發(fā)展的需要，廣州不太可能實施，這也比較影響一個城市的形象。第四是我認為這是最好的辦法：對只有一個乘客的汽車，征收道路擁堵費。我試過做統(tǒng)計，在道路上，估計有一半的汽車里面只有一個乘客，那就是司機。這種情況無疑是對道路資源的嚴重浪費。在按照“對于一個乘客的汽車，征收道路擁堵費”后，很多人會選擇拼車出門或公共汽車、自行車，這樣道路上的汽車會減少很多。

　　廣州王先生：“擁堵費只在一定條件下有效果。”

　　要大家節(jié)約用水，馬上提高水價；要大家節(jié)約用電，馬上提高電價；要解決道路擁堵，就收費，這樣能解決問題嗎？部分城市生活成本已經夠高了，道路擁堵費無疑雪上加霜。征收“車輛擁堵費”只在一定條件下有效果，一旦外部條件發(fā)生改變就會導致新問題，將抵消征收“道路擁堵費”的正面效應，譬如倫敦就是一個很好的例子。簡單的說：收費是可行的，但不是萬能的。

　　上海的楊小姐：“買車不容易，用車也不容易。”

　　在我頭腦發(fā)熱排好計劃買車時，一瓢接著一瓢冷水向我潑來：牌照費創(chuàng)新高、汽油漲價、燃油稅、排放稅，這回又來道路擁堵費。沒買車的不知該笑還是該哭，買了車的干脆把車停家里當擺設。不過按照7元/次的標準，到底該怎么收取？說起來容易做起來難,真的實行可操作性不大，在上海養(yǎng)車開車太不容易了。

　　焦點：收費有效抑或無效

　　不難看出，國內多個城市意欲開征的道路擁堵費，大多參考自國外的新加坡、倫敦這些吃了“螃蟹”的國家。方案也大同小異——局部區(qū)域限制車輛進入，收取小額費用。

　　但早前據(jù)媒體報道，倫敦5年前推出的車輛擁堵費征收方案，目前雖已收了8億英鎊，但現(xiàn)在交通狀況卻改善不佳。方案施行第一年的結果似乎令人鼓舞：行車速度達到20年來的最快，每小時從8.69英里增加到10.56英里。但現(xiàn)在的交通速度又回落到每小時9.32英里，而擁堵在持續(xù)上升，目前平均每行進1公里就要等待2.27分鐘，而在2003年2月，也只要2.3分鐘。此外，用于擁堵費行政管理的支出，去年上升到1.6億英鎊，花費掉了擁堵費收入的一大部分。倫敦收擁堵費“越收越堵”似乎成為了一個警鐘。

　　由于造成城區(qū)交通擁堵的原因很多，汽車數(shù)量大幅增加、交通基礎設施不完善、交通節(jié)點不通暢、公共交通方式未實現(xiàn)無縫銜接、車輛空載率過大等都是造成交通擁堵的重要原因，因此，廣州市公安交警部門相關負責人表示，解決交通擁堵問題，收取道路擁堵費只是其中一種辦法，卻并不一定適合每個城市。

　　記者觀察：

　　看到密密麻麻堵在路上的車輛，誰都會感嘆一句：“車少一點就好了。”如何讓行駛在路上的車輛減少，成為不少城市乃至國家的交通管理者試圖改善交通擁堵的“開刀口”。收取道路交通擁堵費，早已不是新鮮事，也似乎成為遏制車輛進入繁華城區(qū)的一種好辦法。在2008年開始，包括杭州、上海、深圳等在內的幾個城市已表現(xiàn)出強烈沖動將此措施變成“事實”，上海甚至已將方案上報審批。

　　記者在采訪過程中，一位姓雷老先生的意見，蠻有意思。他認為，目前的結癥雖然是道路有限，車輛數(shù)字卻在膨脹，但車輛的使用率卻存在大大的浪費。因此建議政府應該對“車內只有一個人的汽車”適當收取一定費用。

　　無獨有偶，上月一位廣駿出租車司機也向記者反應了同樣的問題。他指著路上的私家車告訴記者，他觀察了一個月，發(fā)現(xiàn)在路上跑的私家車內，車上只有一名乘客(即司機本人)的私家車約占90%！“如果將這些人兩個、三個弄到一輛車上面，馬路上的車至少減少一半以上。”當然這個只是他不太“科學”的統(tǒng)計數(shù)字。但是細想之下，不無道理。提高汽車的有效使用，同樣是一個解決交通堵塞的辦法。前面廣州市有關部門的相關人士也反復強調，目前我市很多交通基礎設施的建設也存在不合理，有效改善硬件和軟件，雙管齊下才能有效治理交通。（鄧莉）