“無車日”，象征大于實際

　　9月16日，100位上海市楊浦區的居民試乘了即將竣工的軌道交通八號線一期列車。八號線一期工程全長22.4公里，是直達世博園區浦東大門的交通大動脈。

　　這是上海首屆公共交通周活動的序曲。據上海市政府發布的信息顯示，首屆公共交通周中一項更重要的活動是，將9月22日定為無車日。這天，內環線以內為無小汽車倡導區，陸家嘴地區、南京路、淮海路一帶為無小汽車示范區。

　　據報道，建設部于去年底向全國發出開展城市公共交通周及無車日活動倡議，108個城市簽署了承諾，于今年9月16日至22日開展首屆中國城市公共交通周及無車日活動。

　　江蘇省的南京、蘇州、無錫、常州、鎮江、南通、淮安、徐州、連云港等9個城市也都簽署了這項承諾。這意味著，在9月22日這天的7時-19時，每個城市都將把一些主干道劃為小汽車禁行區。

　　浙江省還規定，公交周期間，浙江省、市、區機關，企事業單位非營運小型客車限制出行，要求50%以上車輛入庫封存，所屬公務員及員工小型客車要求50%以上車輛停駛。

　　杭州市委常委、副市長楊戌標透露，他將在“無車日”這天騎自行車上下班。無車日當天，杭州交警部門將對違反規定進入管制區域行駛的機動車，通過拍照、攝像等方法加強非現場的執法管理。

　　“機動車限行會不會成為‘常態’？如果這樣，將對日常生活必然產生巨大的影響。”近日一位杭州的車主表示。

　　據中國汽車工業協會最新統計，2007年1-8月，汽車銷售同比繼續保持較快增長，累計銷售568.53萬輛，同比增長24.95%。

　　“緩解城市交通壓力的辦法不應過于簡單、粗獷”，清華大學汽車工程系的專家表示，“在私人汽車已經成為汽車社會基石的前提下，解決交通問題需要更加高明的疏導和管理。”

　　南京市交通規劃研究所所長楊濤教授曾表示，汽車行業的發展對相關產業的帶動非常明顯。一方面，私家車的發展是必然；另一方面環境的承載能力，以及城市交通基礎資源也非常有限。關鍵問題是有了車以后，怎么去用車。

　　可以理解的是，108城市齊推“無車日”活動，主旨在于緩解緊張的交通壓力。但此舉是否能夠奏效？分析人士認為，這一舉動還停留在象征層面，真正緩解交通，還是要從“本”抓起。

　　杭州：擬收“交通擁堵費”

　　據報道，杭州從2006年底開始，對建設中心城區擁堵道路電子收費系統進行可行性研究。一旦條件成熟，將會在高峰時段，收取交通擁堵費。

　　據杭州交警支隊的統計，杭州的機動車保有量已經突破100萬輛，其中主城區接近30萬輛，而且每年還以5萬輛的速度增加。2004年，杭州車均道路面積為87.9平方米/車；預測2007年后，車均道路面積將下降為66.1平方米/車。

　　杭州交警支隊負責人表示：“杭州交通高峰時期的城區主要道路的車流量已經飽和，如果再不采取措施，兩年后進入杭州主城區的車將有開不動的危險。”

　　最早提出“收取交通擁堵費”想法的杭州交警支隊秩序科副科長張國平認為，城市中心區的道路本來就是一種稀缺資源，就像對水網、電網收費一樣，對進入中心區的車輛收費是合理的。

　　已有10年駕齡的私家車主杭州車主崔先生則認為，“收取交通擁堵費，私家車主的負擔太重了”。

　　杭州綜合交通研究中心的專家表示，從長遠來看，杭州首先應對各城區的格局進行調整。目前杭州正在各個新興城區建立完整的工作區和生活配套區，這樣就會有越來越多的市民不必進主城區上班、購物、辦事，從而對主城區繁忙的交通進行有效的分流。

　　蘇州：投建軌道交通

　　據統計，截至2007年5月底，蘇州地區汽車保有量已經超過60萬輛。包括外來人口，蘇州人口已超過1000萬。由于極具歷史文化價值的千年姑蘇古城居于市區的中心，道路難以繼續擴容。

　　蘇州城市呈帶狀形態，東西軸線長約28公里，南北約15公里。隨著城市范圍不斷擴大，客運交通量日漸提高，出現了長距離集中客流。蘇州目前正處在機動車發展的早期階段，平均每天車輛上牌數約有130，而常規公交已難以滿足人民群眾的出行要求。

　　今年2月，國務院批準蘇州軌道交通規劃。這是國家批準的首個地級市軌道交通項目。環保、安全、快捷的城市軌道交通，對改善蘇州城市土地利用格局和城市空間結構，保護歷史文化名城，有著積極而深遠的意義。

　　根據蘇州市城市快速軌道交通規劃，蘇州城市軌道交通由一號線、二號線、三號線(含支線)、四號線4條線路組成，總長約141公里，設107座車站。根據規劃，到2020年軌道交通線網全部建成后，蘇州居民在城市的任何一點，最多只需走700米就可到達軌道交通的站點。

　　此外，規劃中蘇州的軌道交通還將與上海、浙江相連。其中3條市域輕軌線中的一條將從昆山通往上海，與上海市域級線網的R3線相連，計劃于2010年建成；另外一條支線S2B將成為直達上海青浦的旅游線路，有25公里建在上海境內。而從張家港市至吳江市的軌道線，則將與浙江“無縫接軌”。

　　據了解，江蘇省政府早于2002年初提出“通過20—30年的努力，實現蘇錫常主城之間1小時互通，2008年前開工建設三大中心城市之間的軌道試驗路”的目標任務，并開始包括蘇錫常都市圈在內的城際軌道交通研究。

　　上海：向地下要空間

　　今年9月，上海私車牌價又創新高，逼近5萬元大關。最低中標價為48600元，平均中標價為49631元，均創新記錄，比上月分別增加了2100元和2734元。

　　8月7日上海市政協發布的信息顯示，自1994年至2006年底，上海私車額度拍賣資金累計劃入上海市財政專戶達94.2億元。這筆拍賣資金是由上海市財政專戶存儲，經上海市政府批準使用。

　　“拍賣私車牌照，對緩解城市交通壓力的作用不大”，清華大學交通研究所的一位專家對記者表示，拍賣所得資金雖然用于基礎設施建設，但對于城市交通發展規劃，緩解城市交通擁堵并無積極意義。

　　“引起城市交通問題的根源不在牌照”，這位專家認為，隨著汽車行業的發展，汽車產品單價的降低，用車環境的日益改善，這些因素都會促使機動車保有量增長。私車牌照拍賣只能對機動車增長產生一定的影響。

　　匯盈咨詢公司的分析人士也表示，想購車的人紛紛異地上牌，車牌競拍沒有起到排堵保暢的作用，而且車牌競拍的偶然性和信息不對稱性會被投機者利用。

　　上海市城市交通管理局發布的信息顯示，在上海目前超過1000萬平方米的地下空間開發量中，地下軌道交通線路總長已超過50公里地下車站有44座；穿越黃浦江的隧道有8條，地下停車庫總面積達340萬平方米。

　　但目前上海地下空間開發利用的規模尚不適應城市發展的實際需要，規劃及管理等方面還難以跟上。

　　針對這種情況，上海已形成了多部門共同參與的城市地下空間管理聯席會議制度，正在進行“拉網”式普查，進而著手制訂地下空間開發利用的總體規劃，推動地下空間的網絡連通。

　　南京：呼吁立法鼓勵“拼車”

　　據“車行網”統計，目前該網站在南京的注冊會員達4萬人，發布的拼車信息達15萬條。

　　網站負責人表示，“如果南京每天上下班有50萬輛車次，每個車帶上一個人，那每天路面上就少了100萬人次的交通壓力。”這位負責人還認為，由于拼順風車的幾乎都是在上下班高峰期，這個時間段的車速不會很快，也不容易造成車禍。車行網站上有近100萬名注冊會員，至今沒有一個因為拼車導致車禍的投訴。

　　但根據《南京市城市公共汽車出租汽車客運管理條例》，無經營許可證或者車輛營運證不能從事城市客運經營。

　　南京市民秦先生認為，“拼車”與“黑車”有著本質的不同。如果拼車也像出租車那樣繳納一定的管理費用，有關部門也許就不再干涉了。

　　相關法律專家表示，搭車并不以營利為目的，鄰居朋友在情誼上對油價成本予以分擔，不涉及“黑車”的性質。這樣的方式不應遏制，相反應予以提倡。

　　南京市政協委員薛正毅十分關注“拼車”現象。他表示，“拼車”也是一種民事互助行為。提倡無償搭乘，還可通過逐步制定適當免稅、優先通行等政策加以鼓勵。他建議立法機關修改《南京市城市公共汽車出租汽車客運管理條例》，在法律上明確規范“拼車”行為。

　　寧波：提高公交競爭力

　　“寧波市有一條357路公交線，每3分鐘發出一個班次。然而，在交通高峰時段，車到天一廣場附近，卻變成了10分鐘甚至15分鐘一班。就是因為路堵。”一位寧波市民說。

　　據統計，天一廣場外圍有停靠的公交線路51條，占用了大量的道路資源。

　　寧波市規劃局相關人士表示，加強場站建設是改善寧波公交線網，提高公交競爭能力的當務之急。根據相關規劃，到2007年底建設綜合場站7.6公頃，建設首末站(樞紐站)36個共23.88公頃。

　　據了解，寧波目前有機動車105萬輛，駕駛員110萬人，每天上牌的機動車平均300輛，而且上牌車輛呈上升趨勢。城市道路建設很難趕上機動車增長的速度。

　　寧波市建委城建處相關人士對此表示，近兩年來，寧波市建設部門完成城市交通基礎設施建設投資68億元。未來三年，寧波市計劃完成城市交通基礎設施投資300余億元，城市道路總里程達到1200公里以上，人均道路面積達到13.5平方米，城市交通基本實現“531”目標(即中心城區任何兩點交通50分鐘內到達，市三區區間交通30分鐘內到達，區內交通10分鐘內到達)。

　　寧波市規劃局相關人士還認為，隨著杭州灣跨海大橋的建成和寧波城市的快速發展，交通問題會日益突出。寧波必須多頭并舉緩解城市交通緊張狀況。

　　寧波市政府網站顯示，多頭并舉的主要內容包括：搞好市六區路網的梳理整合，完善干道框架，提高路網連慣性；加強支路建設，彌補干道不足；改造節點卡口，改善交通瓶頸；規劃建設跨江橋梁，改善過江交通；加大公共交通規劃建設，改善交通出行結構；優化快速路網系統，建議確定合理建設時序；加強停車場庫規劃建設，緩解停車難問題。( 李語實)