法國標致-雪鐵龍集團(以下簡稱PSA)與哈飛合資的消息已傳聞一年有余，就在雙方計劃簽署協議的最后時刻。有可能讓中國汽車業發生核裂變的一幕即將上演。

　　11月27日記者從哈飛內部得到驚人消息，哈飛和PSA單方面合資的可能性已經沒有，目前哈飛汽車的主管單位——中航二集團正和東風在北京談判，東風計劃出資20億元人民幣，參股哈飛汽車。

　　“東風與中航科工的談判已經進行了幾個月。”11月28日，發改委一位官員明確告訴，東風與中航科工有意采取戰略合作的形式，至少參股50%以上入主哈飛汽車。

　　另據來自可靠渠道的消息，上月東風汽車考察團親臨哈飛，與東風合作的事情在哈飛內部已經傳得沸沸揚揚。東風內部一位不愿意透露姓名的高層向記者證實，“哈飛的微車做得不錯，合作的具體細節還在商談。”

　　2007年1-10月份，一汽累計銷量為116.5萬輛，而排名第三的東風是92萬輛，哈飛以24.2萬輛排名第九。有人分析，如果東風最后控股哈飛汽車，東風的產銷規模將一夜之間趕上一汽，和上汽的規模差距拉近到8萬輛左右。上汽和一汽領跑中國汽車業的舊格局，將瞬間土崩瓦解。

　　面對合資一說，身處漩渦中的哈飛和東風均選擇了沉默。11月29日，哈飛汽車黨委工作部副部長張抗洪告訴記者，“不清楚此事，不便發表評論”。當天東風集團宣傳處處長張方晶的回答同樣謹慎，“我這個層面沒有聽到這個消息！”

　　中航科工的“艱難抉擇”

　　就東風與哈飛談判的進展，記者多次致電哈飛的上級單位，但是從中航二集團到中航科工，相關人士一概三緘其口。“不清楚此類事、沒有接到上級通知”是他們一致的回答。

　　昌河和哈飛兩個企業業績平淡，一直讓中航科工感到“束手無策”。兩年前力促雙方合并未果的情況下，中航科工一直沒有放棄調整這兩家企業的想法。

　　今年8月份，原東安三菱(東安動力下屬公司，控股36%)董事長連剛入主哈飛汽車，就表明中航科工希望東安帶動哈飛、強弱結合的發展思路。直到最近，哈飛高層的變動仍在繼續，11月26日哈飛內部傳出消息，康平將不再擔任銷售公司總經理的職務。

　　一直以來，昌河汽車、哈飛汽車、東安動力(哈爾濱東安動力股份有限公司)是中航科工在汽車行業的三個支柱，但是只有東安動力是中航科工汽車業務的利潤源。該公司上半年的凈利潤為9683.17萬元人民幣，同比增長32.75%，投資收益為1.05億。

　　事實上，哈飛目前的問題不僅僅是管理和營銷的問題，機制才是它幾年來止步不前的重要原因。

　　“東風介入對哈飛來說是一個好消息。但是東風和中航科工可談的籌碼并不多，而中航科工在多大程度上做出妥協，將是決定合作命運的關鍵。”上述發改委官員表示。

　　PSA捕蟬　黃雀在后

　　在PSA合資哈飛汽車的最后時刻，PSA惟一的中國戰略伙伴東風突然現身，有人認為PSA扮演了牽線人的角色。但是也有人說，PSA是真正的輸家。

　　事實上，東風閃電聯絡中航二集團洽談控股哈飛，此前一直有意合資哈飛的PSA完全始料未及。

　　原空客總裁斯特雷夫自從調任PSA后，一直積極推動與哈飛的合作。斯特雷夫希望以此達到在中國一手托兩家的戰略平衡，改變長期以來，PSA在中國只有東風一個合作伙伴和合資公司神龍“發展速度平緩”的現實。

　　最有力證據就是，2006年神龍公司成立十五周年總銷量達到20萬輛，同樣是在2006年，成立僅4年的東風日產乘用車公司年產量就超過了20萬輛。在中國汽車工業協會最新的轎車生產企業排行榜上，今年前十個月，東風日產憑借207531臺的銷量位列第五，而神龍只以167441的銷量屈居第九。所以PSA一直希望能夠另辟蹊徑。

　　與哈飛合作之初，PSA中國區總裁杜森就曾經表示，與哈飛的談判早在三年前就已經啟動。值得注意的是，哈飛內部人士也表示，在雙方馬拉松式的談判中，東風的力量不可忽視。而雙方最終低調簽署的合作意向書表明，PSA與哈飛將合作生產10座以下的商務車。PSA想以此表明，該項目與東風乘用車合作項目的區別。

　　業內人士由此分析，如果東風與哈飛合作成功，就可以更好地控制PSA與哈飛的合作項目。繞了一圈還是沒有繞開東風，惟一可以讓PSA聊以自慰的是，再尋找一個合作伙伴成為可能。但是無論三方的博弈如何，最大的可能就是三方互相妥協，最終走向合作的局面。

　　當然還有另外一種可能。利用談判尚未最終落定，PSA積極介入東風和哈飛的合作，這樣一來，PSA無疑能成為東風和哈飛之間的橋梁和紐帶。

　　東風終度山海關

　　PSA在華戰略部署被東風和中航二集團的談判打亂，東風未來的戰略前景卻一片光明——不僅可以在自主品牌乘用車發展方面如虎添翼，而且可以進一步擴大東風在全國的戰略布局。

　　與一汽、上汽的全國布局相比，東風目前還局限在以武漢、廣州為中心的黃河以南地區。分析人士認為，東風可以借此實現東風汽車一直以來在東北地區開拓市場的愿望，哈飛在全國、特別是東北的生產基地及銷售網絡具有絕對的吸引力。

　　目前一汽、上汽、廣汽等國內大型汽車集團都在大力發展自己的自主品牌乘用車，但這正是東風的短板。相反在自主品牌這條路上，從微型車到轎車，哈飛已經走了很遠。而對于目前正處于困境的哈飛汽車來說，要解決的是體制、管理、營銷等一系列問題，這些恰好都是東風的優勢。

　　今年9月份，在上汽集團和廣汽集團等國內眾多汽車集團紛紛推出打造自主品牌的時間表后，作為“三大集團”之一的東風公司正式公布了自主品牌乘用車的發展計劃，成立東風汽車乘用車公司，新基地落戶武漢經濟開發區。該生產基地分兩期建設，第一期工程將于明年完工，擁有16萬臺汽車的年產能力，首款產品將于2009年初下線。

　　對于東風來說，自主品牌的壓力不止于此。根據東風的各項事業計劃，自主品牌轎車將是“十一五”期間最核心的工作之一。為實現上述目標，東風確立了“十一五”發展重點：加速推進既定產品導入與換型計劃，乘用車銷量提升到2010年的135萬輛，自主品牌車提升到72萬輛。而一汽集團“十一五”的汽車產銷目標是200萬輛。

　　雖然哈飛目前銷售業績在下滑，但是正如東風高層所說，昔日的微車五虎之一在微型車方面做得不錯。不僅如此，在自主品牌發展的探索中，哈飛曾經憑借與意大利平尼法瑞納公司的合作名聲大振，獨創的“中意之路”曾經為業內津津樂道。(何芳）