作為新能源車示范推廣對象之一的出租汽車公司，可以用更便宜的價格買到能實現一定節油效果的綠色汽車，但他們可能并不情愿進行這種采購。

　　“價格比同級別汽油引擎車型貴了很多，而且維修養護的成本也會升高，不像傳統汽車那樣便于修理”，北京一家大型出租汽車公司經理告訴記者，補貼政策不足以吸引他們購買新能源車。

　　“推廣試點有一定的示范意義，但作用不大。”國家信息中心資源部副主任徐長明告訴記者，“政府補貼的幅度與新能源車產業化所需要的力度存在差距，總量也只有萬余輛，還達不到推動新能源車發展的力度。”

　　●依賴地方政府采購 意在刺激本土品牌

　　從示范推廣項目公交、公務用車、環衛和郵政的定位看來，外資品牌的普銳斯、思域等混合動力車型很難成為試點的對象，而是更多地惠及各大汽車企業集團及民營企業的自主研發成果。

　　盡管財政部規定，申請補貼的單位必須通過招標的形式完成采購，但恐怕這種招標將帶有地方特色，想獲得更多地區的訂單并不容易。在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個試點城市中，大多擁有本地的汽車制造商，一來支持本地企業是這些城市加入示范項目的初衷，二來原本不大的蛋糕也招架不住眾多汽車制造商的應標熱情。

　　比亞迪公司的F3DM雙模汽車目前簽訂的全部80輛訂單都來自深圳，而其工廠所在地西安，雖未納入推廣城市，作為對本地企業的支持，也將采購少量該車型以示范運行，并有可能成為F3DM下一個上市的城市。

　　而安徽蕪湖的50位出租司機在一年前就已經開上了藍色車身的A5出租車，與其他黃藍相間出租車不同的是，這是奇瑞首款搭載了BSG輕度混合動力系統的A5。

　　“重慶市政府采購肯定要支持長安汽車”，長安集團新能源汽車公司副總經理任勇同樣告訴記者。

　　此外任勇透露，示范項目的推廣期在2010年內，今年能夠釋放多大采購量還不得而知。“在13個城市以外，示范地點還會繼續增加，”任勇說，“不光在重慶，我們還要去其他城市應標”。

　　●私人購車難獲補貼 或將減稅鼓勵購買

　　可以獲得購車補貼的并不包括個人買家。

　　眾所周知，在美國、日本、歐洲等地區，混合動力汽車的生產商和購買者都得到了來自政府的支持。日本政府對購買混合動力汽車的消費者實行差價補貼，最高可達與傳統車相比購置差價的50%，并大幅下調燃油稅。

　　但這在中國一時難以實現。

　　在國家信息中心徐長明看來，私人購買新能源轎車的補貼政策現在財力還無法達到。“讓消費者為新能源車付更高的成本來改善環境并不現實，這個代價應由政府付出，但以當前國家的經濟實力并不具備條件。”徐長明表示。

　　中國機械工業聯合會的副會長張小虞亦曾向媒體透露了同樣的信息，“中國決不會像美國、日本那樣用財政收入補貼新能源車消費。美國家家戶戶都購買汽車，政府甚至可以每輛車補貼幾千美元。而中國買車人只占全國納稅人口的10%，政府怎么能用100%納稅人的錢去補貼10%的買車人呢？至少在現階段，這不可能。”

　　張小虞同時也透露，國家有望利用稅收政策對新能源汽車的消費進行適當的鼓勵和引導，這項政策也在積極地研究制訂當中。

　　●電池倚重專業供應商 催生跨行業技術合作

　　不算研發，長安汽車僅在杰勛“中混”轎車產業化項目的投入就近1.5億元，這一動作伴隨的是開發投入大、新增成本高與現實市場小的巨大風險。

　　而現在的制造商們將采取一種更為聰明并且省錢的做法——合作研發，以避免獨立研發導致的資源浪費，這種合作已經擴大至電子制造行業。

　　本田公司的混合動力版思域的鎳氫電池便由三洋公司提供。“以前，電池制造廠家只是按照汽車企業的設計要求提供產品，而今后面臨的是，汽車企業已經不能單獨完成對電池的研發，需要由雙方共同進行”，本田技研(中國)投資公司朱林杰告訴記者。

　　同樣，通用汽車公司和日立公司建立了合作關系，通用汽車公司向后者訂購了混合動力車用鋰離子電池，將搭載在由雪佛蘭Volt概念車開發的量產車型上。此外，三洋電機公司也將向大眾汽車集團的奧迪品牌提供車用電池。

　　這種國際盛行的趨勢已經蔓延至中國，越來越多的汽車企業開始倚重電池專業生產商或研發機構。

　　上汽集團即將展示其自主品牌的新能源汽車，并將以“上海”牌命名。而這一技術就來自與上海神力科技公司的聯合研發，后者還同時向北汽福田、上海大眾提供燃料電池技術。中國汽車技術研究中心投資興建的天津清源電動汽車公司在成功研發純電動威姿、威樂后，還接下了哈飛汽車項目。

　　●配套、標準幾近空白 外資電動車謹慎入華

　　本田公司剛剛發布了專門研發的混合動力車型——INSIGHT，可實現每升油連續行駛30公里的油耗，售價不足15萬元人民幣，與比亞迪F3DM相仿。已收獲大把訂單的INSIGHT分別于2月、3月、4月在日本、歐洲和美國上市，但目前仍無在中國投放的計劃。而日產公司的首款電動汽車也將于明年投放美國和日本市場，中國則推后至2012年。

　　顯然，中國并沒有做好準備接納新能源汽車，既無相關技術標準，也缺乏充電站等配套設施的建設，關鍵的電機等零部件依賴進口，這為新能源技術的產業化制造了更大的障礙。

　　相同的困境讓豐田和本田——這兩個擁有最成熟混合動力技術的廠商也無從回避。在中國上市3年以來，與2.5L皇冠售價相仿的1.5L普銳斯共賣出不足3500輛，而本田CIVIC的混合動力車型今年銷售目標僅300輛。

　　本田公司也沒有將混合動力CIVIC國產的打算。“混合動力車型最困難的部分是電機和電池，本田公司只有在其日本本土的鈴鹿工廠具有生產設備，且技術投資巨大。以目前的市場需求，無法支撐混合動力車型在中國的生產，尤其是設備投入。” 本田技研(中國)表示。

　　由生產手機電池起家的本土企業比亞迪已經成為成本控制的高手，但電動車技術標準的缺失，令其已正式上市銷售的比亞迪F3DM，暫時還無法賣給普通消費者。

　　“我們擔心被競爭對手買去造成技術泄密”，公關部經理徐安告訴記者，“公司后續將采取認證的方式，以防止這種情況的發生。”

　　當然，更讓老百姓鬧心的是，可以通過220V家用電源充電的F3DM，想完成9個小時的完全充電，比找個加油站麻煩得多。(信曉霽）