全球汽車業正面臨著新能源革命所帶來的機遇和挑戰。圍繞新能源汽車市場的爭奪，中外汽車公司之間將展開新的較量。

　　起跑

　　在今年1月12日舉行的底特律車展上，來自中國的自主品牌比亞迪成為最受矚目的汽車廠商。在參展當天，比亞迪首次宣布了其進入美國市場的時間表：將于2011年在美國銷售其系列純電動車和插入式混合動力車型，而且會擇機在美國建廠。

　　這也是第一家宣布以新能源車為“武器”搶占北美市場的中國汽車自主品牌。

　　比亞迪股份董事長王傳福對記者表示，在中國，F3DM的定價是人民幣15萬元(約合2.2萬美元)，比亞迪預計在美國的售價將與此接近。而通用汽車的雪佛蘭混合動力車Volt預計2010年面市時的價格至少為4萬美元。

　　全國乘用聯副秘書長崔東樹告訴記者，比亞迪該計劃已經比原定進入北美的時間推遲了一年。其電動車在性能上也將更完善。這同時也代表了中國在新能源技術上的新突破。

　　“能進入當然是好事，但現在美國自己的汽車公司研制的電動車能否成功還是未知數。這種較量短期內很難見到結果。”中國獨立汽車分析師鐘師這樣表示。

　　比亞迪并非第一家電動車的嘗鮮者。已經進入電動車這一領域的非傳統競爭者包括挪威的ThinkGlobal、英國的LightningCarCo.和加州的TeslaMotors及FiskerAutomotive。它們也都計劃很快推出用鋰離子電池驅動的轎車，或是已經小批量接受訂單。但來自中國的新興競爭對手，事實上給底特律的汽車廠家構成了新的威脅，原本底特律三大廠家一直寄希望于混合動力車和電動轎車能夠幫助它們扭轉局面。

　　聯合證券汽車分析師姚宏光表示，新能源汽車發展的速度較快，主要市場集中在歐美地區，但市場份額相對較小。若發展中國家市場能被有效開發，新能源汽車行業將迎來更加廣闊的發展空間。基于此，國內外汽車廠商不遺余力地大力投資，外資汽車品牌已具備先發優勢，但國內汽車廠商也具有一定技術實力。

　　國內車企這一次并沒有以“跟隨者”的身份參與這場游戲，而是憑“創新者”的角色加入到游戲規則的制定。或者他們已經明白，新能源汽車對于中國汽車行業而言，是一次實現跨越式發展、絕地反擊的絕好時機。

　　麥肯錫公司全球董事高旭先生在去年10月就表示，在傳統汽車行業，中國落后世界領先水平幾十年，但在電動汽車等新能源汽車領域，大家處于相同起跑線。中國有成本和市場優勢，有潛力和可能在全球電動汽車市場取得領先地位。

　　目前，國內上市的混合動力汽車共有八款，包括中國自主品牌長安杰勛、奇瑞A5BSG和比亞迪F3DM，以及上海通用君越、豐田普銳斯、本田思域混合動力車、豐田雷克薩斯LS600HL和RX400h。

　　在技術方向上，業內專家認為，混合動力汽車將在未來2-3年內成為汽車市場的主流競爭者。中國汽車技術研究中心副主任張進華透露，國家發改委等相關部門正在研究的新能源汽車常態獎勵政策，專家建議出臺獎勵政策降低混合動力汽車的購置成本。

　　總而言之，中國新能源汽車市場將成為今后中外車企爭奪的焦點，中國車企要想在這場“博弈”中勝出，必須按照長遠的新能源規劃腳踏實地地去做，實現可持續發展。

　　突破

　　事實上，中國的新能源技術與歐美國家的相比，仍存在一定的差距。包括備受巴菲特青睞的比亞迪電動車，業內專家仍對其安全性有一定的懷疑。

　　方正證券研究員鄧新榮對上海證券報表示，“要與外國的汽車公司在新能源技術上進行較量，中國還有一定的差距，必須迎頭趕上。”據他研究，比亞迪的鐵電池技術還需要進一步成熟、完善。他特別擔心“鐵電池”的安全性能。“還是有爆炸的隱患，特別是以電池組的形式安放在汽車中。”單從安全性的角度出發，他認為，豐田的混合動力汽車普銳斯，以鎳氫電池為動力來源，會有更好的安全性。

　　還有的業內專家分析認為，中國汽車在新能源領域仍然與世界先進水平有五年左右的差距，相對于福特、豐田等國際巨頭的技術優勢，中國汽車在新能源領域更具市場優勢。

　　“現在，全球汽車巨頭都在把中國當作最大的新能源汽車市場在培育，對中國自主汽車制造商來說，他們和世界汽車巨頭是站在同一條起跑線上的。同時，政府也應該對新能源車的開發提供支持，為中國汽車產業創造一個超越的機會。”科爾尼公司全球合伙人孫健對記者表示。

　　幸運的是，中國政府也已經充分意識到新能源汽車對于中國汽車工業的深遠意義。

　　2008年12月28日，在科技部的牽頭下，北京新能源汽車設計制造產業基地在北汽福田公司正式落成。這是國內首個新能源汽車產業基地。

　　北京新能源汽車設計制造產業基地以福田汽車為依托成立，占地1000畝，總投資50億元。北京公交集團與北汽福田汽車公司簽訂了800輛混合動力客車整車及底盤的采購協議。這是迄今為止中國最大一單新能源汽車交易合同，標志著中國自主品牌新能源汽車開始由研發階段成功走向市場。

　　北汽福田總經理王金玉樂觀地告訴記者，福田將混合動力汽車產業化、新能源汽車開發作為未來戰略的重要組成部分，最近幾年投入了巨大的人力、精力、資源，而不久的將來，新能源汽車將成為汽車行業的標配。而產業聯盟未來的規模將進一步擴大，除了將包括北京市新能源領域的重點企業之外，還將廣泛吸納全國新能源領域的重點企業。

　　科技部部長萬鋼在當天的儀式上表示，全球金融危機已經影響到我國汽車業的發展，汽車工業應該更加注重調整結構，加快創新技術，在市場回落的時候，別人的回落大，你的回落小，你就可以占領更多的市場份額，為下一次的市場高潮來做準備。我們聯合推動實施節能新能源的扶持和激勵的政策，旨在最快推動產業化。

　　“十五”期間國家設立了電動汽車重大科技專項課題，確定了“三縱三橫”的研發布局，其中“三縱”指燃料電池汽車、混合動力電動汽車和純電動汽車三種車型；“三橫”指多能源動力總成控制系統、驅動電機及其控制系統和動力蓄電池及其管理系統三種共性技術。

　　事實上，我國的新能源汽車發展目標已經明確。科技部部長萬鋼在首屆新能源汽車論壇上提出，即“希望經過4-5年的努力，在2012年的汽車產量中有10%，就是至少100萬輛以上是節能新能源汽車”。

　　在國內，像比亞迪、長安這樣的自主品牌們已經從新能源車的執著開發中嘗到甜頭。

　　長安汽車國際公司總經理楊青在去年11月告訴記者，“首批30輛長安奔奔電動汽車將于年底前投放加拿大市場，這是長安自主品牌新能源汽車首次成功進入發達國家市場。”同時，長安集團還專門成立了一個新能源公司，將重點研發、生產和制造新能源汽車，應對能源緊張帶來的潛在危機。根據計劃，在未來幾年，長安新能源汽車公司將加大對節能與新能源汽車領域的研發、營銷力度，以獲得30%以上的市場占有率，進而實現在A股中小板上市計劃。

　　另外，東風本田汽車公司在2008年順利完成200輛思域混合動力車的銷售，公司副總經理劉洪對記者表示，2009年將以300輛為銷售目標；公司已經開始著手做思域混合動力車型的國產化準備工作。(宦璐）