經過多年的痛苦煎熬后，福特公司終于不得不脫手賤賣了捷豹和陸虎——兩個曾讓英國人自豪和榮耀的品牌卻使癡情的福特蒙羞。鮮為人知的是，福特收購捷豹和陸虎的時間與本田公司登陸不列顛島的時間非常接近，而結局卻大相徑庭——現在，本田(英國)制造公司已是英國第4大乘用車公司。

　　亨利·福特說過: “歷史是一堆廢話。”盡管如此，對歷史的事后諸葛式探究或許還是能讓我們更加接近他創立的公司成敗背后的邏輯。

　　一頭被圈養多年的豹子

　　福特分別于1989年和2000年收購捷豹和陸虎。在掏了52億美元的收購費用并輸入40多億美元“新鮮血液”之后，陸虎實現了贏利(2007年陸虎利潤為15億美元)，而捷豹卻依舊一副弱不禁風的病態模樣。據估計，過去18年捷豹和陸虎大約虧損了100億美元。

　　應該說，福特的初衷無可指責。面對著普通汽車越來越薄的利潤率，在生產靈活性及成本控制方面均不如日本汽車企業的福特，自然而然地把未來的希望寄托在豪華車業務上。美國不僅是捷豹的最大市場，也是全球最大的豪華車市場。因此，收購捷豹和陸虎在邏輯上是合理的。問題在于，合理的未必是明智的。

　　像許許多多不幸的并購案一樣，福特犯下了過于樂觀的錯誤。它低估了問題的嚴重程度，尤其是捷豹。一位福特前主管在看了捷豹位于英國中部的考文垂工廠后曾略帶譏諷地說，這是他在前蘇聯之外見過的最糟糕的汽車生產廠。

　　捷豹的名稱于1935年開始使用。1960年代，捷豹曾輝煌一時。1960年，捷豹還曾經收購戴姆勒公司。1968年，捷豹與雷蘭公司(Leyland)合并，組建了英國最大的汽車公司。然而到福特公司接手時，捷豹早已因設備陳舊、效率低下、人浮于事而失去了行動的敏捷。當時捷豹共有4家工廠，員工數量超過12000人，而年銷量最多時也僅僅12.5萬輛。捷豹如同一頭被圈養多年的豹子，不僅完全喪失野性的剛烈，連皮毛都已變得黯無光澤。

　　捷豹的最大問題是產品質量和生產率不斷下降。到2006年，捷豹平均每位工人每年只能生產16輛車，而在與雷蘭公司合并時期則更低——平均只達到1.3輛/人/年。盡管豪華車產量與普通車產量并無可比性，但這樣的產量無疑仍然過低。

　　與福特通過收購打入英國豪華車市場不同，本田汽車公司采取在英國建廠生產的做法。本田在英國的兩個生產廠位于英國威爾特郡的斯溫頓，分別于1992年和2001年投產。本田斯溫頓廠區面積達150萬平方米。以前這里曾是機場和飛機生產廠，1985年被本田買下。最初，本田在這里建了一個交付前檢測設施，對羅孚公司給本田貼牌生產的汽車進行檢測。后來本田又建了一個發動機廠。目前，斯溫頓兩個本田生產廠年產量約為20萬輛左右(最高可達25萬輛)，其中約75%出口，其余在英國銷售。發動機廠年產發動機約18萬臺。

　　盡管產量遠遠超過捷豹，但本田在這三個廠的員工卻僅相當于捷豹裁員前的1/3。在收購捷豹后，福特才真正意識到捷豹的效率差距。然而木已成舟，除了硬著頭皮之外，福特已別無選擇。

　　事后看來，福特當時的措施過于優柔寡斷。這既有福特自身因素，也有來自外部的制約。從福特方面來說，最初它還是希望通過對現有工廠的改造提高捷豹產能，而英國勞工政策方面的制約也造成了福特騰挪困難的局面。

　　福特圍繞三個基本問題制定了嚴格的目標：對產品質量進行持續改進；提高生產效率；增強新車型吸引力。為了提高效率，在并入福特兩年之后，即1991年，捷豹裁員4100人，仍保留8000名雇員。2000年，捷豹的一個工廠被關閉，相關生產被正式轉移到福特原來在英國的黑爾伍德工廠。這座工廠最早于1960年代初由福特汽車公司興建，1963年3月投產，因此也是一座老廠。按照福特的設想，黑爾伍德廠的產能至少能達到年產10萬輛。

　　然而，難度超出了福特的想象。2004年第二季度，福特豪華車事業部虧損3.62億美元，其中僅捷豹就虧損了1.78億美元。福特不得不再次痛下決心。2004年9月，福特宣布準備關閉捷豹在考文垂市的布朗斯·萊恩(Browns Lane)生產廠，裁員1100人，相關的裝配工作轉移到捷豹位于伯明翰附近的卡斯特·布隆維奇廠。

　　關閉布朗斯·萊恩廠還有另外的原因。該廠缺乏某些重要的配備設施(如沒有噴漆車間)，而且生產效率低下，2000名員工每年僅生產25000輛車，每周只開工3天。

　　相比之下，本田在生產方面明顯勝過一籌。本田斯溫頓廠是一體化生產廠，從發動機鑄造和組裝、車身面板的壓制、車身裝配、噴漆，到成品車的組裝及最終的試車，完全都可以在斯溫頓完成。目前，斯溫頓廠已采用本田的最新生產系統，大量使用機器人以加快生產速度。此外，斯溫頓發動機廠還是英國唯一能在同一條生產線上生產汽油和柴油發動機的工廠。

　　當然，不可否認，多年苦心改造之下，捷豹也取得了一定成效。據捷豹一位前經理說，福特收購3年后，捷豹的生產率提高了35%。現在，黑爾伍德廠既可生產陸虎也可生產捷豹，捷豹和陸虎還共享某些部件甚至動力傳動系統。不過，這名經理也承認，在生產效率方面，捷豹與德國豪華車廠相比還相去甚遠，更不用說與日本汽車公司相比了。

　　品牌迷幻的后果

　　福特最初的設想是通過提高捷豹的銷量和加強成本控制實現贏利。非常不幸，福特的收購時機正逢美英豪華車市場衰退。1988年，也就是銷售最好的一年，捷豹在美國賣出了4.9萬輛，1990年降至4.27萬輛，第二年更下滑到2.56萬輛。2007年捷豹在美國的銷量降到歷史最低點——15683輛。而按照福特制定的目標，捷豹的年銷量要達到20萬輛，從而趕上奧迪、寶馬和奔馳。現實真是跟福特開了個殘酷的玩笑。

　　福特收購捷豹和陸虎主要是看中二者的品牌。但這一點一直備受爭議。盡管捷豹是英國老牌，在部分消費群中有一定號召力。不過正如日不落帝國的米字旗一樣，捷豹的輝煌早已成為懷舊者的追憶。

　　1950年代，捷豹曾因其獨特的設計風格而深受喜愛。后來由于質量不斷下滑，捷豹的品牌形象受到嚴重損害。福特所迷戀只不過是捷豹的舊日幻影——那個已經變成歷史符號的高點。陸虎的情況與此類似。陸虎生產了最早的民用全地形效用車，曾被視為世界級的豪華SUV，其旗艦式汽車“陸虎攬勝”甚至成為汽車行業的標準。像捷豹一樣，陸虎的形象也因質量和其他問題而大幅下降。1970年代，豐田的陸地巡洋艦超過了陸虎，陸虎的衰落從此開始。在英國，隨著便宜的日本車的出現，陸虎也失去了農民的喜愛。以前的大品牌已經淪為小品牌，就像被爆炒過的題材股一樣，只受到有戀舊情結的股民的賞識和象征性持有。

　　捷豹的一大問題是沒有足夠多的市場忠誠者。福特原打算保留捷豹和陸虎的品牌，并通過強化內部管理以實現二者的振興。它一直試圖走豪華車大眾化的道路。2001年，捷豹推出入門級的X-Type轎車。這款車的市場售價不足3萬美元，在黑爾伍德工廠生產。但 X-Type卻以失敗告終。盡管它擁有傳統的捷豹風格、豪華的配置以及有競爭力的價格，但仍無法實現預期銷量。這款車以福特蒙迪歐(Mondeo)為藍本，因此也有人批評它是一款歐洲的福特車，失去了捷豹特色。新車型的失敗讓本就少得可憐的消費群的忠誠度快速下降，到2005年，捷豹的忠誠度已由前幾年的85%劇降至38%。

　　捷豹定于2009年推出新款車XJ。這款車將回歸豪華車的傳統，以避免遭到X-type那樣的命運。將捷豹的失敗歸咎于豪華車大眾化策略無疑有失偏頗。寶馬公司也正在推行這種戰略，但迄今寶馬還算是比較成功的。

　　顯然，捷豹已經進入一種死鎖狀態：一方面，質量下滑導致品牌受傷害，而品牌問題又反過來阻礙了質量的改進及產量的提高……捷豹也認識到了自身存在的問題，采取了許多措施來改善品牌形象和提高質量，而且一度有明顯成效。2005年，捷豹的黑爾伍德廠還獲得了JD Powe歐洲區的質量金獎。

　　但是，要從原來的“死鎖”狀態擺脫出來談何容易。正如黃仁宇在《萬歷十五年》中描述的明王朝末期那種“死鎖”狀態一樣，任何人力都無法改變——“在這個時候，皇帝的勵精圖治或者宴安耽樂，首輔的獨裁或調和，高級將領的富于創造和習于茍安，文官的廉潔奉公或者貪污舞弊，思想家的絕對進步或者絕對保守，最后的結果，都是無分善惡，統統不能在事業上取得有意義的發展”。捷豹的情況雖不致如此，但十幾年的虧損無疑已經證明——任何溫和的改良都無法打破枷鎖了。

　　裁員的無形成本

　　對于捷豹，福特開始顯然有著長期作戰的心理準備。一位捷豹負責人曾說：“我在福特的老板說，我們用了近40年時間才從收購林肯汽車公司中得到回報。”當然，福特未必真的希望等待幾十年時間，不過，它確實明白自己面對的麻煩非朝夕即能解決。

　　按照福特最初制定的目標，到2000年捷豹的年產量要超過15萬輛，后來又將目標降至10萬輛。除了高昂的制造成本之外，勞工關系也是一個阻礙。福特剛入主時，捷豹的工作制度非常落后，比如實行嚴格的工作分類制以及計件工資制。在實行計件工資制的條件下，工人們只要完成任務定額就可以提前下班。數量是第一的，質量退居第二。福特入主后，捷豹管理團隊與工會達成協議，廢除了舊的工資制度。但似乎也僅此而已。

　　相比之下，本田顯得更為靈活。本田在英國共有4000名員工，其中3500人是生產線員工。它從日本派出了大約80名日本籍工程師，主要擔負技術轉移的角色。除此之外，本田還有400名臨時員工。這些臨時員工只在增加產量需要或填補正式員工休病假才工作，而且80%都住在斯溫頓周邊不到50公里的地方。斯溫頓廠每周五個工作日，全年約237個工作日，工人每周工作37個小時。在每年暑假和圣誕節期間，該廠都徹底停工。

　　現在，本田(英國)公司日產量為870輛。共分成3個生產單位。汽車一廠生產本田CR-V4x4和思域5門車輛等，約有2220名員工，每天2班，日產600輛車；汽車二廠有700名員工，每日可生產270輛思域5門車，只有一班，從早上7點到下午3點半或早8點到下午4點半(本田采取這種靈活的上班時間是為了減少當地道路交通高峰期的交通流量)；第3個廠是發動機廠，日產發動機1000臺。

　　靈活的生產和用工制度不僅使本田有效地避免了大規模裁員，也避免了對士氣的傷害。在捷豹，為了控制成本和提高生產效率，福特采取了包括強制裁員、提前退休和自愿離職等多種方式以削減員額。不過由于勞資關系沒有處理好，雖然有形的人力成本下降了，企業運營的阻力也在無形中增加。最突出的就是消極怠工現象。2001年，捷豹考文垂廠就發生了這么一件事。當時，捷豹為英國女王生產一輛座駕，在最終檢查時，有關人員發現，工人在車身空腔內塞了一堆色情雜志，并在座位面板背后噴了一個納粹萬字符。盡管這起怠工事件最終并沒有給捷豹造成嚴重后果，但我們也能從中看出某些問題。早期英國汽車業的生產線工人怠工現象時有發生，后來已基本銷聲匿跡。因此，怠工在捷豹的死灰復燃自然很耐人尋味。福特入主后，某些制度漏洞也助長了對質量不負責任的態度。一位退休工人說，任何在生產中有損壞的汽車會被撤下線以便進行修補，由于修補工作被看作加班，可以享受3倍工資，因此工人們大都希望能多一些此類“瑕疵車”。

　　相對和諧的勞資關系以及員工對持續改進技能的掌握，其實是豐田和本田取得成功的最重要因素。本田(英國)公司工人的工資并不算太高(其4000名員工的平均年薪在20000英鎊以下)，但員工忠誠度卻很高。2004年底，在福特宣布關閉捷豹考文垂廠之后，勞資雙方的沖突達到了頂峰。這其中當然不能完全歸咎于福特，但一些經理們指出，在重組捷豹過程中，如果福特能讓員工更多了解和理解管理層的意圖，并充分調動員工的積極性，讓他們有效參與工廠的合理化調整過程，捷豹可能會是另外一種結局。

　　員工缺乏對必要的持續改進技能的掌握，也是捷豹及陸虎生產率提高緩慢的重要原因之一。早在幾年前，福特已經意識到這一點。2004年，福特對陸虎與顧客、合作伙伴、供應商尤其是員工關系進行了一次評估，并提出要在5年內達到世界級標準。過去幾年，陸虎采取了諸多措施，鼓勵員工拋棄常規的工作行為，并向生產線員工提供機會讓他們學習更多的改進技巧及如何將這些技巧應用到工作中。據悉，陸虎正在與英國一家大學進行合作，對員工進行改進技能等方面的培訓。其最終目的是培養一批有動力的、積極的和有技能的員工，進而提高企業的生產效率。

　　人的因素是打破“死鎖”狀態的最重要因素。遺憾的是，福特沒有等到那一天。在支付大約6億美元的退休金負債后，它終于得以脫身。對于我國眾多試圖通過收購國外品牌進行國際擴張的企業來說，福特在捷豹身上的教訓很值得深思。 (龔偉同)