上海世博園內運行著太陽能、新能源汽車、LED照明工程等低碳應用項目。圖為燃料電池觀光車正在世博園區載客運行。

　　井韋攝

　　在試點城市，普通電動車能拿到4萬至5萬元補貼——

　　補貼政策讓行業受益

　　安徽江淮汽車股份有限公司副總經理嚴剛介紹，從財政部發布的通知看，補貼標準將按照動力電池組總能量來確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時（電動汽車動力輸出達到的功率）給予補貼。“一般情況下，普通電動車都能拿到4萬至5萬元的補貼。”

　　嚴剛說，目前，江淮公司純電動轎車的價位大致是普通轎車的2倍，充滿電行駛里程在90—100公里，而明年將要推出的混合動力車單趟則可行駛500公里。

　　安徽省經信委產業政策處副處長王金瑞認為：“這次政策出臺，安徽是很大的受益者。”

　　安徽除了擁有自主品牌的傳統汽車外，在電動車、新能源車方面也完成了發展規劃，包括江淮、奇瑞、安凱等在內的省內多家車企也對新能源汽車的布局各有打算。

　　而根據安徽省正在制訂的汽車工業“十二五”規劃，未來5年內安徽的電動車產量將達到20萬—30萬輛。據了解，安徽省新能源汽車產業技術路線圖編制工作將于年內完成。根據規劃，到2015年安徽將實現新能源汽車產值500億元。

　　基礎設施配套建設也在提速。3月，合肥市政府與安徽省電力公司在市政務中心簽署了電動汽車充電設施建設項目戰略合作協議，按照這個協議，安徽省電力公司今年將在合肥規劃建設4個電動汽車充電站、80個以上的充電樁。據有關人士透露，10月之前，合肥就將有部分充電樁可供私家車主使用。

　　5月26日，國家電網公司在安徽省建設的首座電動汽車充電站——合肥柳樹塘電動汽車充電站已竣工投運。5月31日上午，蕪湖飛陽電動汽車充電站也正式建成，它是我國已建成投運的規模最大電動汽車充電站。

　　嚴剛介紹，由于純電動車沒有發動機，保養的重點就落在電池上，而對電池的保養主要由車內電腦來控制。“純電動車可以采用直流和交流兩種充電方式，只要將插頭放在插座上5個小時后就可完成充電，而選擇快速充電不到1小時就可充滿電。”

　　充電雖比加油便宜，初期投入卻要大得多，光電瓶就需2萬元——

　　買電動車還是不劃算

　　6月1日，杭州正式啟動新能源電動車補貼政策。一石激起千層浪，各方對新政策也提出了各種疑問：政策實施的效果如何，新能源電動車的性價比怎樣，市場能接受嗎？

　　一直關注新能源車動態的杭州市民陳女士，沒有加入買車行列。她認為關鍵是款式太少。“像我們年輕人要買車，肯定喜歡挑一些款式新穎的，而杭州的新能源車總共就這么幾個車型，實在是沒的挑。”

　　杭州某高校的林老師經過精心計算，也放棄了現在購買新能源電動車，因為雖有補貼，但相對同一檔次的傳統汽車，新能源電動車的價格還是偏高。“雖然充電比加油便宜，但是初期投入卻要大得多，補貼政策出來了，算一算，還是高出了心理價位。”

　　出租車司機田師傅則表示：“現在送我一輛電動車開出租也不要。”一次充電要等2小時，白白浪費時間，沒法做生意，除非采用租賃電池更換的方式。他告訴記者，杭州外事出租車公司有同行在開混合動力出租車，車型是面包車，他問過那位同行，光電瓶就要2萬元，實在太貴了，“我一輛車保養保養每年也才幾千元。”

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達認為：“如果搞出租車經營的都不買，普通消費者誰會去買！”一般情況下，買新能源車花的錢多，但省油有限，多數要15—20年才能賺回來，性價比太低。另外，國家補貼新能源車有一定的總額限制，補貼個人的總量不好控制。

　　杭州亞鑫比亞迪汽車銷售經理于健表示，比亞迪旗下目前有兩款產品符合補貼標準：F3DM、E6。其中，F3DM屬于插電式混合動力乘用車，售價可獲最高5萬元補貼；E6屬于純電動乘用車，售價最高可獲6萬元補貼。自6月1日杭州啟動新能源車補貼政策至今，杭州比亞迪F3DM的銷量尚未出現增長。

　　上市公司萬向錢潮總經理周建群說，政策出來肯定能加快電動汽車發展進程，但從政策出臺到消費帶動至少要3—6個月。新能源汽車的補貼政策和家電下鄉政策不能比，家電下鄉產品是現成的，而新能源汽車的供給能力跟不上。消費者對新能源電動車的片面認識也制約著銷售，這需要一個轉變過程。

　　新能源車的可靠性和耐久性還處于較低水準——

　　短期內取代燃油車不現實

　　作為試點城市之一，長春動起來了嗎？

　　吉林省工信廳汽車處處長盧大明說，吉林省和長春市正抓緊研究制定有關私人購買新能源汽車補貼的政策細則，補貼額度要根據車型、發動機（電動機）功率等指標的不同而定，具體條款需研究，還要有一個過程。

　　長春市汽車辦負責人說，要等國家四部委組織專家組來長春就新能源汽車補貼所具備的條件、設施進行評審通過后才具體實施，目前只是在編制試點城市方案。

　　長春汽車產業開發區正在研發的兩款新能源汽車均為純電動乘用車，電池充電一次后，車輛一般可運行160公里，最高速度可達135公里/小時。這兩款車型分別為紅旗HQ3和奔騰。兩款樣車的生產成本均在100萬元左右，如果達到批量生產的程度，成本將會大幅下降，奔騰純電動車的成本有望控制在40萬元左右。

　　“成本是制約新能源汽車發展的一大瓶頸，更主要的還是技術原因。”長春汽車商貿城汽售經理高偉說：新能源車的可靠性和耐久性還處于較低水準。人們消費汽車首先還是買一輛成熟的產品，新能源車還做不到這一點。所以，“短時間內新能源汽車迅速進入家庭取代燃油車是不現實的。”

　　“如果我買了輛電動車開在路上，突然沒電了怎么辦？”作為一名消費者，東北證券公司建設街營業所張柏云的這種疑慮，正是大家普遍擔憂的問題。畢竟，要建起像加油站那樣密集的充電站，以及在居民小區車庫布置充電設施等工程，需要大筆投資，也耗費時日。

　　在吉林，新能源汽車的配套設施，比如充電站、充電樁等大多還在規劃中。長春市已經在建一座充電站，但電動車真正推廣開來，還需建設成百上千的充電站、充電樁。

　　更多業內人士認為，成本高、與普通汽油車價差大，一直是新能源車難以大范圍推廣的主因。統計顯示，新能源汽車普銳斯在華上市3年多，銷量僅在3500輛左右，不及普通車一個月的銷量。如果新能源車的性價比沒有根本改變，像普銳斯這樣的尷尬仍難以消除。