相比較自主品牌，今年五一小黃金周市民購車更傾向于合資品牌

　　從3月起，車市增速逐月放緩已引起關注。5月汽車銷量是漲是跌對于“車市是否迎來拐點”這一爭論有著“蓋棺定論”的味道，并直接影響車企對于下半年車市的研判：5月國內汽車銷量119.47萬輛，環比降13.95%；5月汽車產量131.27萬輛，環比降14.36%。雖然1~5月份汽車累積產銷量比去年同期有較大幅度提升，但增速放緩成為車市不爭的事實。“年初所有人都過于樂觀了。”一車企高層在接受信息時報記者采訪如是表示。

　　兩因素造成自主品牌份額下滑

　　增速放緩，處于最低端的自主品牌受影響最大，數據顯示，5月，自主品牌乘用車的產銷量占比分別為41.8%和41%，較4月分別下降3.37和1.44個百分點。業內人士認為，二三線城市多年積累下來的消費熱情爆發逐步消失，汽車下鄉和購置稅減征政策拉動效應逐漸減弱，以及合資品牌全面“往下壓”，是造成自主品牌乘用車市場份額下滑的主要原因。

　　“銷量確實不是很樂觀，從來沒有碰到如此奇怪的5月。”一自主品牌經銷商在接受采訪時感慨道。他所說的“奇怪”是指5月的“高開低走”。五一小黃金周期間，無論是到店看車人數，還是實際成交數都優于往年。“但中旬過后，人流量急劇減少，最后兩個禮拜只賣出為數不多的幾臺車。很多人都跑去買合資車了。”

　　“合資品牌往下壓對我們壓力最大。”“去年卡羅拉(圖庫 論壇)沒有什么優惠，現在一臺優惠1.2萬元，馬自達6(圖庫 論壇)直降3萬元，騏達(圖庫 論壇)、思域(圖庫 論壇)等車型也有不同程度優惠。”另一自主品牌經銷商道出銷量下滑的最主要原因。實際上，打價格戰一直是自主品牌最擅長的營銷手段，但如今卻被合資品牌大舉降價弄得一敗涂地。“再觀望一段時間，相信車企也會給政策，如不再增加優惠幅度，恐怕下半年難熬了。”

　　庫存持續增長 經銷商壓力大

　　銷量環比下降，庫存卻逐漸增長。數據顯示，5月，乘用車企業庫存和經銷商庫存總量較4月份增加6.49萬輛，總庫存量突破100萬輛大關。從乘用車庫存周期來看，1~5月份的乘用車庫存周期逐月分別為43天、40天、47天、 49天和53天。其中MPV的庫存周期明顯高于其他車型，1~5月份庫存周期逐月分別為51天、48天、55天、53天和59天。

　　分析人士認為，庫存總量持續增加給經銷商運營帶來許多不可預測因素，而且，隨著6~8月傳統銷售淡季的到來，庫存不降反增的可能性極大。“降價，唯有降價銷售才是降低庫存的最有效方法，沒有其它辦法。”

　　按照以往經驗，未來三個月的銷售淡季是車企和經銷商“蟄伏”的三個月，但由于去年爆發式增長，今年車企都大幅提升產能，產能一旦上去，即便想“剎”停，也需要一定時間。所以，今年淡季經銷商的庫存壓力將會是空前巨大，反饋到市場上，五月初開始的降價促銷政策一直延續至今，非但沒有取消，而且有愈演愈烈的趨勢。

　　下半年車市不再樂觀

　　鑒于今年以來汽車銷售數字逐月下降，國內大部分車企對下半年車市預測不再樂觀，有些甚至是悲觀，“四季度車市將出現負增長”、“中國汽車將進入調整期”等觀點成為主流。

　　“中國市場最大的魅力在于它的不可預測性。”一進口車企負責人接受記者采訪時表達了他對中國車市的看法，“當所有人都認為它要下跌時，它就會來一次井噴，最為典型的莫過于2009年。當所有人認為它應該快速增長時，它就會給你來場‘寒流’，如2004年。”“今年下半年車市會是怎樣，我也不知道，但整體還是會增長，只是增幅不如預期。”

　　對于2010年汽車總體銷量，行業普遍預測增速為20%左右，接近或達到1700萬輛，但按照目前態勢，完成這一目標，難度不小。對于消費者而言，今年是最佳購車時機，尤其是隨著競爭程度不斷加劇，促銷幅度將隨之增加，車市不再是2009年的“買方市場”，而是將重新回歸“賣方市場”的正常渠道。