6月2日，在落戶中國7年之后，寶馬在華的第二家工廠正式動工，新工廠的開工意味著總投資超過50億人民幣的華晨寶馬二期項目全面啟動。而與此同時，奔馳和奧迪的擴能計劃也都在進行中。目前看來，突破產能瓶頸已成為三大豪車廠商共同的首要目標。

　　新廠投產加長3系和X1

　　華晨寶馬新工廠位于沈陽經濟技術開發區，非常有利于和位于沈陽市大東區的現有工廠進行有效整合。根據世界級工廠的整體規劃，新工廠將新建沖壓、焊裝、涂裝和總裝等四大工藝。新工廠計劃2012年開始投產，在第一階段徹底建成后產能將達到10萬輛。在以后階段，新工廠將繼續建設，兩個工廠的潛在總產能將最終達到年產30萬輛。同時，一家新的動機工廠也將隨后投建。

　　于去年11月正式啟動的華晨寶馬二期擴建項目包括現有的一工廠的擴能和新工廠的建設，總投資50億元，寶馬集團和華晨集團各出資50%。

　　在寶馬集團董事長諾伯特·雷瑟夫看來，新工廠的動工意味著與華晨的合作正步入新階段。他同時表示，全新BMW 5系長軸距版轎車將在今年秋季進入中國。而據華晨集團董事長祁玉民透露，該工廠的國產化率將達到60%，生產車型則已確定為加長版寶馬3系和X1，而且所產車型除了滿足國內需求，還將出口海外。

　　寶馬產能緊張明年可緩解

　　30萬輛的產能目標堪屬國內豪車生產商中第一家。據悉，目前寶馬在華的產能為4萬輛左右。按照擴能項目分期實施的時間表：2010年底，一廠完成擴建，產能升至7.5萬輛；2012年，新工廠將初具2.5萬輛產能，總產能達到10萬輛；2016年至2017年，新工廠產能達10萬輛，總產能則達17.5萬輛。顯然，寶馬在華產能將以7.5萬—10萬—17.5萬—30萬輛的四級跳方式不斷升級。

　　2009年，寶馬在華銷量超過9萬輛，國產車與進口車平分秋色，產能備受考驗。正是由于一工廠的擴能改造，從今年1月開始，寶馬大批量進口3系來代替暫停生產的國產3系。2010年，寶馬的銷量目標為12萬輛，預計國產車銷量將在6萬輛左右，因此，在今年年底一工廠擴能至7.5萬輛的工程完成之前，寶馬的供需緊張將依然延續。預計在明年將得到一定程度的緩解。

　　奔馳、奧迪擴產各自有招

　　產能緊張一直是國產豪車難以突破的瓶頸，除了寶馬3系，奔馳C級也曾在去年采取整車進口的方式緩解國內需求壓力。因此，就在寶馬二工廠籌建的同時，奔馳和奧迪的擴能計劃也在暗中推進。

　　記者獲悉，在完成對原克萊斯勒生產線的改造后，擁有兩條生產線的北奔產能已從2.5萬輛提升至8萬輛。而從銷量來看，2009年，奔馳在華銷量為6.85萬輛，但其中進口車占了近70%，國產奔馳的銷量只有1.6萬輛。2010年，奔馳銷量目標為10萬輛，即使國產車比例升至50%，也只有5萬輛。從這個意義上講，奔馳是三家豪車廠商中產能最充裕的，但隨著全新長軸距E級轎車的投產及后續車型的推出，對產能潛力的挖掘也是不可避免的。

　　相比之下，豪車市場份額最大的一汽-大眾奧迪的產能壓力也最大，2009年，奧迪在華銷量突破15萬輛，但進口車僅貢獻了不到1.5萬輛，國產車銷量超過14萬輛。目前，奧迪在華的三款車A4、A6、Q5全都在去年9月投產的“全數字化”總裝車間生產，該車間產能設計為10萬輛，雖然柔性生產線有潛力可挖，但從Q5的一車難求就可看出其產能的捉襟見肘了。2010年，奧迪的銷量目標是超過20萬輛，前4個月已突破7萬輛，其供需壓力可想而知。不過，一汽-大眾已有所規劃，2013年建成的一汽-大眾南方新工廠將首先投產奧迪，這一步棋不僅解決了產能問題，還將同時開辟新的市場。

　　今年前4個月，奔馳、寶馬在華銷量都實現同比翻番，奧迪的同比增幅也達72.6%。中國已成為奧迪全球最大市場和寶馬、奔馳的全球第三大市場。分析人士指出，中國的豪車需求仍將高速增長，但產能的擴張并非一朝一夕便可達成，未來幾年，豪車在華仍將處于產能總體趨緊的狀態。 晨報記者 劉曉林