《經濟參考報》記者從國家有關部委獨家獲悉，節能與新能源汽車產業發展規劃和一攬子扶持政策將于7月上報國務院審議，如審議通過，最快年內有望實施。對一個產業實施一攬子扶持政策在我國尚屬首次，這表明了對新能源汽車產業的重視程度。

　　據了解，一攬子扶持政策將從研發生產、市場推廣、售后服務和回收利用等各個環節入手，制訂產業政策、財政政策、稅收政策、投融資政策等。目前，工信部等相關部門正在向行業內企業征集意見。不僅如此，還準備設立國家層面的節能與新能源汽車研發與產業化專項，與此前我國16個國家科技重大專項模式不同的是，這一專項將有可能從研發和產業化兩個層次來考慮。

　　新能源汽車作為新興產業，涉及的領域廣、部門多，一直以來歸口管理部門并不十分明晰。《經濟參考報》記者了解到，目前，各部門的職責分工已基本確立：工信部牽頭負責電動汽車產業發展的相關工作，牽頭擬定電動汽車發展規劃、產業政策和相關標準；能源局牽頭負責電動汽車充電設施發展的相關工作，根據電動汽車的發展規劃和產業政策牽頭擬定電動汽車充電設施的發展規劃和扶持政策，并負責將其與國家能源規劃相銜接；質檢總局(國家標準委)則牽頭組織制訂電動汽車及充電設施的國家標準，并負責牽頭組織協調幾部委擬定電動汽車及充電設施的相關標準，按規定程序審查頒布。

　　業內權威人士稱，新能源汽車的發展路線、發展規劃和扶持政策是推進產業發展的三大關鍵內容。

　　據記者了解，目前工信部正在抓緊研究節能與新能源汽車的發展規劃和扶持政策。工信部裝備工業司司長張相木對《經濟參考報》記者表示，將通過規劃的制訂，明確節能與新能源汽車的發展思路、發展目標、主要任務、產業布局和政策措施，促進產業健康有序的發展。“國家對我們的要求是規劃既要積極引導地方和社會投資充分發揮企業的作用，又要防止一哄而起，造成低水平、盲目投資和重復建設。”針對6月1日剛發布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》等補貼細則，張相木坦言，“這一政策對節能和新能源汽車的發展會起到很大的引導作用，但是要完全實現新能源汽車逐步的產業化，光這點政策是不夠的。整個節能新能源汽車的工作需要按照國家的戰略組織國家隊。”

　　在節能和發展新能源汽車的技術路線方面，業內權威人士透露，經過長時間的論證，路線目前已經明確。主要內容就是以純電動汽車為我國汽車工業轉型的主要戰略趨向，重點突破動力電池、電機、電動技術，推進純電動汽車插電式混合汽車產業化，實現我國汽車工業跨越式發展。“考慮到先進動力電池技術取得突破性進展尚需要較長時間，近期將以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車。”上述人士表示。

　　已經出臺的相關政策措施也透露出以電動車為主攻方向。6月1日出臺的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中，給予插電式混合動力和純電動車的補貼高達5萬元至6萬元，指引性非常明確。而早在2009年3月出臺的《汽車產業調整和振興規劃》也特別強調，電動車到2011年要形成50萬輛產能的近期目標。據了解，動力電池、電機等關鍵部件成本占電動車整車成本的30%至50%。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚說，中國汽車T10企業已達成一致共識，我國應把純電動汽車作為發展方向和科技攻關的重點，通過局部應用占領技術制高點；全面推進混合動力汽車產業化，努力掌握電池、電機、電控等關鍵系統及零部件工程化技術，促進各項電動部件的應用，為純電動汽車全面產業化發展奠定基礎；把燃料電池汽車作為未來的發展目標，加強有關技術的攻關和產品研發。

　　T10企業將根據自身實際和發展需求，擬定詳細的共同行動方案。清華大學汽車研究所所長、中國汽車協會電動汽車分會主任陳全世也表示，“我們現在應該有一個共識，電動車是我們的主要方向。”

　　張相木認為，新能源汽車的標準化工作需要加快推進。“標準有時候就是技術門檻，弄得不好就成了技術壁壘，這對我們的發展是不利的。”他說，在標準化方面中國的工作并不落后，但是我們現在缺乏意識，而日本等國的意識比較強，他們已經在申請把自己的標準作為國際標準，所以我們和國標委也希望加快進程。目前，全球都在搶標準，知識產權的競爭是“新圈地運動”，誰先做出產業標準，誰就掌握話語權。