日前，工信部對外發布了有關私人購買新能源汽車的補貼細則，該細則還將通過國家更高一層的批準。如果按照目前公布的相關信息執行，中國版的新能源戰略路線圖將主要針對電動汽車實施補貼，而此前在全球范圍內占主流地位的混合動力汽車僅獲3000元補貼，這意味著，中國政府對于汽車的未來發展路線已經確定，“寶”已經押在了電動車技術上，中國也希望能夠借電動車進一步提升汽車產業在全球的地位。

　　純電動車最高補6萬元

　　據了解，即將出臺的《新能源細則》中，按節能性和技術路線，將補貼車型分為節能型汽車和電動汽車，給予不同幅度的補貼。節能車被界定為不能充電的混合動力汽車，私人購車可享受每輛車3000元的補貼。電動車則被分為插電式電動汽車、純電動汽車兩類，購買插電式混合動力汽車的私人購車者，最高可享受每輛車5萬元的補貼；購買純電動汽車，最高可獲得每輛車6萬元的補貼。

　　從《細則》可以看出，國家對于混合動力車的補貼顯然沒有此前預想一般多，“這還不如經銷商降價給客戶的利益多�！币黄�豐田公共室經理郭劍對記者表示。而剛剛推出市場的豐田混合動力凱美瑞未來也不會得到更多政策支持，廣汽豐田公關部相關領導也顯然對這樣的補貼感到失望，“這對于豐田這樣在混合動力車領域領先的企業來說是不公平的�！�

　　上百家公司厲兵秣馬

　　電動車補貼的即將出臺也讓國內不少企業躁動了起來，不管有沒有生產資質，已經有上百家公司開始醞釀在電動車領域大展拳腳。

　　據初步統計，目前國內已經有42家企業各種各樣的新能源汽車品種列入了中國政府生產企業和產品公告的目錄，車型涵蓋了普通混合動力也有插電式的混合動力，甚至還包括純電動車。而據傳國內上馬電動車項目的車企已經多達100余家，除了國內知名的國有和民營汽車公司外，甚至不少未獲得轎車生產資質的農機公司也紛紛上馬電動轎車項目。

　　電動車項目的上馬也帶動了充電站的建設。今年以來，不僅中石化、中石油等石化巨頭表達了強烈的建設充電站的愿望，國家電網、南方電網等電網巨頭也在各種場合表示：將大力推進充電站設施的建設。記者從國家電網公司官網了解到，目前國家電網已經在上海、天津和西安等城市展開電動車充電站建設試點，天津將在年內再建5座充電站。按照國家電網的計劃，今年12月前將在全國27個城市開建電動車充電站。此外，北京地區中石化下屬的加油站已經開始建設充電樁。

　　成本仍是新能源攔路虎

　　雖然國家即將出臺的補貼政策將純電動車補貼最高限定在了6萬元，但很多業內專家認為，新能源車在電池和技術領域內的高研發和制造成本依然是其廣泛推廣的“攔路虎”。

　　據記者統計，純電動汽車的售價比同級別的傳統汽車貴數十萬元，例如日產剛剛在歐洲市場推出的leaf聆風純電動車，在英國市場的原始定價為28530英鎊，即便是有比較高的國家政策補貼，總費用仍在30萬元人民幣以上，相比混合動力汽車也高出5萬元以上。導致電動汽車成本過高的主要因素是電池成本居高不下，電池成本甚至相當于一輛經濟型轎車的售價。海外汽車零部件麥格納亞洲區執行總裁歐特瑪·帕亞表示，“目前純電動汽車中電池成本較高。麥格納為一些汽車企業配套的電芯采購自中國，現在每輛車所用電池組的成本約為1萬歐元”。

　　此外，電池與插電裝置的不統一也是未來阻擋電動車發展的問題之一。針對此情況，工信部5月26日發布了2010年的汽車產業技術進步和技術改造投資方向，也再一次將統一標準列為電動車發展的頭等大事。

　　電動車10年內難普及

　　在記者采訪中，不少專家和企業對于電動車在中國的未來很看好，但也表示雖然補貼有了，技術也正在不斷突破，但電動車要想真正讓大眾廣泛使用至少還需10年。

　　本田技研社長伊東孝紳在接受媒體采訪時就認為，現在電動汽車的研發仍存在瓶頸，這就是無論性能多么好的電池，續航距離都達不到汽油車型500公里左右的能力。他認為，在10年甚至20年的時間段里，電動車迅速普及依然很困難。

　　在這樣的情況下，中國十家大型汽車企業聯合成立的“新能源汽車產業聯盟”T10日前就正式商定了節能和新能源汽車發展戰略，提出了新能源汽車發展的“漸進路線圖”，即逐步由混合動力過渡到純電動。據透露，下一步T10將聯合研發關鍵總成和零部件，還成立了標準工作組，共同制定針對電動車整車和零部件的標準，希望未來這些標準能上升為國家標準。根據計劃，2015年T10下屬的汽車產業中純電動車的應用要達到50萬輛以上，而真正普及則至少要到2010年之后。(沈欣)