備受關注的車船稅征收工作成為近期輿論關注的焦點。車船稅會不會調整？調整方向又會是怎樣的呢？目前， 稅務部門尚未就此事進行官方表態。

　　車船稅到底該怎么征確實是關系到千萬有車家庭的大問題，需要在民主、科學的氛圍中充分吸納民意。

　　首先，車船稅以排量為切口進行征收金額劃分，本身就不是很科學。目前，渦輪增壓、可變進氣等技術已經在汽車發動機上廣泛運用。一輛1.6升排量、使用自然進氣技術的發動機，未必比使用渦輪增壓技術的1.8T或2.0T車型節能。此外，對于混合動力汽車而言，按照排量征收更是與其節能減排的特性不符。

　　其次，車船稅歸根到底是一種年度征收的“車頭稅”。在1.0升至2.0升百姓最關注的家轎區間，購車費用往往要一二十萬元，與購車費用相比，車船稅每年幾百元的差價很難發揮什么大的作用。在這種背景下，難怪在網上，車船稅的分級調整新方案被指責為“變相漲錢”。

　　從長遠看，從發達國家的經驗看，“車頭稅”應當壓縮或者被合并到燃油稅中。例如，新華社記者調查發現，美英等發達國家也非常重視私車使用環節的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現“多開多交、少開少交”的調節功能。

　　再有，從保護汽車消費信心，體現公平性的角度出發，國家有關部門在一些環保政策、汽車稅費政策上應當按照“新車新辦法、老車老辦法”的原則實施。2009年在購置稅優惠政策實施時明確了1.6升這個技術節點。如果車船稅真要分級“漲價”，對于此前購車的消費者有欠公平。

　　一個值得關注的問題是，新的征收辦法應當明確交通限行時車船稅的退還標準。目前，北京等大城市紛紛出臺尾號限行、單雙號限行等政策。本質上是對公民私人財產使用權的一種征用。該不該補償暫且擱置一邊，每年車主繳納的車船稅如何“打折”先要明文規定，認真執行。北京對奧運期間單雙號限行停駛車輛減免稅費總數就高達13億余元。而返還這筆錢需要的社會隱形成本還沒有算進去。

　　最后，有關部門還應當認真抓一下長期存在的車船稅征收環節亂打折的頑疾。否則，再科學的征收辦法最后也會變味。