一個更全面和合理的新能源汽車鼓勵機制,近日正在相關主管國家部委層面進行討論。南方日報記者昨天獨家了解到,除去年底國務院常務會議確定的將在5個試點城市對個人購買新能源汽車進行補貼外,本月底將出臺的實施細則,將會對汽車企業生產和銷售電動汽車也進行補貼,從而形成對企業和消費者的“雙補貼”機制,以推動新能源汽車產業化。

　　“多劍齊發”降低市場化成本

　　近日曾有媒體報道說,“新能源汽車補貼政策將生變,不會直接補貼給消費者,而是轉為補貼汽車企業。”但據參與政策討論的業內人士介紹,在5個城市對私人購買新能源汽車進行補貼,是國務院常務會議既定內容,肯定會實施,相關補貼標準正在最終確定。除此之外,國家財政將對生產和銷售新能源汽車的企業進行補貼,以幫助企業降低成本,而這主要將針對純電動汽車。

　　汽車分析師崔東樹認為,此前國家著重于對汽車企業開展新能源汽車項目進行資助,這種項目補貼雖不可缺少,但在操作上有諸多不合理因素,容易形成企業盲目開展項目“圈地”甚至騙錢,以致新能源汽車百花齊放,市場化卻遲遲未能起步。現在對企業量產和銷售電動車進行補貼,在降低成本上更有針對性,能夠形成量化性的操作。

　　因此,新的補貼機制無疑更為全面和合理。崔東樹認為,在試點城市可通過租賃的形式推廣電動汽車,讓消費者避開高購買成本,而獲得補貼的企業同樣能夠保持積極性。在這種補貼機制下,無論是本土企業或外資企業,能夠實現更低成本的就能夠得到政策補貼,否則就失去參與游戲的資格。此外更重要的是,這種鼓勵機制有利于新能源汽車企業的聯盟,例如引導電池制造商和整車制造商獨立發展互相合作,而不是每家汽車制造商都各自包干到底,無法形成技術共享的局面。如此,才能更好激勵新能源汽車產業化鏈條的形成。

　　多位汽車企業人士在接受南方日報記者采訪時也表示,新能源汽車鼓勵政策的多樣化傾向,更有利于激發企業和消費者參與市場化。

　　產品和設施“任督二脈”未通

　　目前,成本過高,產品不成熟以及使用基礎設施不完善,是新能源汽車產業化的三大“攔路虎”,也是鼓勵政策所顧慮又必須打破的難題。“爭議很大。”長安新能源汽車公司常務副總經理任勇,此前曾兩次參加工信部、財政部和科技部組織的企業代表討論。據其介紹,補貼標準的量定爭論非常激烈,因為對動輒比傳統燃油汽車高出一倍成本的電動車來說,即使每輛轎車補貼6萬元左右,也難以降低購買成本。而目前政策傾向于對電動車給予更大力度支持,對混合動力汽車支持力度較弱,這也引發很大爭議。任勇認為,混合動力汽車更接近市場化,相比目前仍不成熟的電動車來說,鼓勵其推行更為實際,補貼力度不大,使成熟產品價格也居高不下,影響產業化進程。

　　鄭州日產副總經理王冬成則認為,推動新能源汽車產業化,光有補貼是遠遠不夠的。他認為目前政策既要鼓勵企業加快產品成熟度,同時降低成本,也要較快形成完善的市場環境,明確充電設施建設計劃。

　　實際上,對新能源汽車產業化,合理的補貼機制只是國家引導政策的一部分。吉利集團副總裁趙福全認為,國家政策引導絕對不是簡簡單單的補貼,補貼實際上只是一個輸血的過程。一旦補貼停止企業消費者就不愿意買單,之前的投入便無法回收。他認為,目前新能源汽車產業呈現百花齊放、百家爭鳴的局面,與政府的戰略引導不夠清晰有很大關系。“現在最大的問題是在中國缺乏一個馬上解決汽車行業能一下子節能減排5%的方案。這個問題可能比討論未來應該如何做更有緊迫性。”(陳志杰）