剛于周末結束的北京國際車展傳來兩個針鋒相對的消息：一邊廂東風日產發布瑪馳(MARCH)小型車戰略，價格定位在7-10萬元間，價格區間直接下探至自主品牌的價格底線；一邊廂自主品牌比亞迪一口氣發布了四款新車，價格均在十萬元以上，直接挑戰合資品牌陣營。

　　這已不是偶然現象。上海通用、東風本田等合資品牌均在發力經濟型轎車，而吉利、奇瑞等自主品牌出處自衛和做大的動機，開始嘗試向中高端市場延伸，合資品牌價格區間下探和民族品牌上攻的交錯競爭態勢已成定局。

　　然而，俯沖容易，仰攻難，分析人士指出，自主品牌短期內利潤空間將受到較大擠壓。

　　合資品牌順勢向下

　　多年以來，合資品牌一直主導著我國的車市，坐擁極高的市場份額，在中高端車市場更是雄霸天下，而自主品牌基本偏隅于10萬元以下的低排量車型，雙方基本以10萬元為界，雖偶有觸及，但基本相安無事。

　　不過，這種“和諧”時光到了2009年已經有所改變。面對金融危機引致海外車市急劇萎縮而中國市場一枝獨秀的市場形勢，合資車企紛紛加大了在華的投入，在穩穩占據高端品牌的同時，為了充量，向增長最快的低排量車市場進軍成為順勢之舉。

　　今年年初，上海通用新賽歐重新露面，不僅改變了外貌，還加大了車身與內部空間，而且價格區間直接下探至6萬元以下，競爭直指自主品牌的價格低限，與捷達、新奧拓等相繼進入自主品牌的主力陣地。

　　短兵相接并未就此而止。在日前結束的北京車展上，多家合資車企高舉節能減排的大旗,表示將加大對低排量車的投入，其中最有代表性的當屬日產發布的乘用車V平臺戰略，公司即將向中國引進在全世界已經銷售了565萬臺小型車瑪馳(MARCH)。據東風汽車有限公司中村公泰介紹，MARCH是一款創造全球新標準的小型車，在7萬-10萬這個價位上，MARCH在中國市場應該很有競爭力，可以形成規模化效應。

　　對于引進瑪馳(MARCH)的原因，東風日產市場銷售總部副總部長陳瑋坦言，今年一季度的市場，很多人認為1.6L以下排量的市占率在下滑。但從實際數據看，第一季度1.6L的市占率與去年第四季度相比，并沒有下降，反而是有些上升。這說明1.6L作為市場剛性需求，仍然保持著堅挺。在這樣的市場環境下，考慮到MARCH的產品力和它在全球熱銷的情況，公司對MARCH這個車的銷售前景非常有信心。

　　自主品牌向上突圍

　　面對合資品牌車企的向下擠壓，李書福形象地說：“地殼壓力像山一樣擠壓的時候，就是原油拼命向上噴涌的時候。”合資企業的挑戰，也意味著吉利和奇瑞們必須由價格競爭轉型到以技術競爭、品質競爭，提升品牌價值以及知名度，向高端發展突圍。

　　向高端產品延伸成為自主品牌車企做大和突圍的必由之路。在走出了逆向開發、模仿成熟技術等的第一步后，奇瑞、吉利、比亞迪等車企通過技術合作，學習國內外汽車企業的先進生產技術，吸引國際頂尖汽車人才，已逐步實現了從完全模仿到正向開發再到自主創新的跨越，并由此大步往上走，推出高端品牌，挑戰合資品牌的B級車市場。

　　在本屆車展上，將2010年定位為“品牌年”的比亞迪，攜四款新車出征，主打10萬元以上區間，正式向合資品牌“宣戰”。其中，L3作為比亞迪“品牌年”首發車型，在動力、配置、品質、外觀等方面進行了全面提升，主打1.8L的CVT自動擋，預計售價會在12萬元以上；S6則是比亞迪汽車的首款SUV車型，外形上與雷克薩斯的RX車型非常神似；I6則是比亞迪的一款定位中高級的轎車，模仿對象則是在國內中型車市場中擁有不錯銷量的凱美瑞車型，配置真皮座椅、電動天窗、自動空調、無鑰匙進入系統、一鍵式啟動、CAN-BUS智能總線等，與合資品牌的高檔車無異；M6是比亞迪7座中大型MPV，配備2.4升自動擋和2.0升手動擋兩種車型，分別搭載三菱4G69和比亞迪BYD483發動機。

　　分析人士指出，比亞迪同時推出四款高配置車的底氣也許在于G3的成功。去年年末上市的中高端車型G3，一舉突破了自主品牌10萬元的價格天花板，比亞迪第一次將競爭指向合資品牌陣營。從目前的市場表現看，G3的銷量一直上揚，到今年4月月銷量已達3928輛，規模優勢已開始顯現。

　　與比亞迪一起走向高端的還有奇瑞和吉利等自主品牌。奇瑞在今年公布了代號“精耕2010”的年度戰略規劃，繼中高端產品瑞麟G5上市后，G6的上市步入快車道。吉利汽車則打造帝豪和上海英倫品牌，并推出各品牌旗下的中高檔車型，開始發力中高檔市場。

　　不過，分析人士指出，盡管比亞迪、吉利等內資車企新銳具有很強的學習能力和創新沖動，向上做大的動力十足，但由于品牌知名度需要一定的時間積累，且中高端車對價格的敏感性逐漸降低，短期在高端市場還難以復制低端車市場急速成長的輝煌，高端產品還是要看老牌車企的市場表現。

　　相對而言，國內大型車企，在與外資車企的合作中，逐步成熟，而且，為增加自主品牌影響力及在合資企業中的話語權，已開始加大自主品牌汽車的研發。除一汽、上海汽車已擁有自主品牌轎車外，北汽和廣汽也都建立了汽車產業研發基地，加快自主品牌建設的速度，首款自主品牌轎車均定位為中高級轎車。其中，北汽有13款自主品牌汽車亮相北京車展，包括傳承北汽“越野世家”傳統的各類越野車、基于薩博技術的中高端轎車以及代表未來發展方向的純電動家用轎車。北汽總經理汪大總滿懷信心地說：“北汽自主品牌過去發展比較落后，但是從今年開始將明顯提速，這次推出的新車將很快進入市場。”廣汽的自主品牌汽車傳祺也于北京車展亮相。

　　在這些車企中，自主品牌走向高端最成功的當屬上海汽車。其推出的榮威750硬生生地打入合資品牌盤踞的B級車市，此后榮威550又大獲成功。在北京車展上，榮威350和MG6雙雙亮相。公司表示，憑借榮威550、MG6的高人氣，加上今年榮威350、MG ZERO量產版等A級、A0級重量車型的上市，上海汽車雙品牌將超越2010年產銷18萬輛目標，邁上100%增長的新臺階。

　　自主品牌考驗盈利空間

　　俯沖容易，仰攻艱難。合資品牌攜品牌溢價殺入自主品牌陣營，勢必給自主品牌帶來較大的競爭壓力。國泰君安汽車行業分析師張欣表示，在7-10萬元的價格區間，合資品牌的主動權較大，自主品牌的降價空間有限，一旦打響價格戰，自主品牌的利潤空間將被極大壓縮。如果維持利潤空間，自主品牌進行限產保價，則將影響公司銷量以及整個行業的增速。

　　江淮汽車總經理安進也表示，這幾年自主品牌確實發展很快，去年純轎車占有率達到30%，但都集中在經濟型轎車上，從價值上說還沒有誰在8萬塊錢以上能夠成為主流產品。由于品牌還不是那么高檔，品牌力還不夠強，我們的溢價能力很弱，但造汽車的成本是剛性的，我們的經濟型車做得很辛苦。

　　在生存空間受到嚴重擠壓的背景下，向上延伸產品線成為不得不做的選擇，更何況，我國的經濟發展狀況為做大自主品牌提供了歷史性機遇。2009年我國的人均GDP首次超過3000美元，標志著進入汽車消費的成熟期，消費結構的升級將帶來產業結構的升級，這為發展自主品牌提供了必要條件。

　　當然，向上延伸之路并不平坦，為與合資品牌一搏，吉利收購沃爾沃提升技術與品質，長城汽車征戰達喀爾以證明實力，比亞迪建高環跑道試車廠以追求質量。安進稱，自主品牌要努力，爭取5到10年達到中端的水平，即在從中級別到經濟型轎車的整個市場最大需求系列內，能夠和洋品牌同臺競技，包括品牌溢價、售價都可以跟別人看齊。

　　持同樣樂觀態度的還有一汽大眾汽車有限公司奧迪銷售事業部執行副總經理張曉軍。他表示，長期來看，中國自主品牌會發展起來。自主品牌無論從產品的檔次還是從數量以及質量上看，肯定會逐漸上升。“其實，說得再形象一點，家電行業就是一個先例，10年前的家電行業基本是合資企業占主導，現在則是自主品牌的天下。汽車產業再過10年、20年，也有可能出現家電行業的情況。”(記者 牛洪軍)