全國人大代表、江淮汽車董事長左延安提出，低碳經濟已延伸到汽車行業，新能源是汽車界的一大挑戰。

　　3月10日，吉利汽車集團董事長李書福、安徽江淮汽車董事長左延安等就如何保障車市穩定增長、低碳與汽車行業的節能減排、新能源汽車的研發加速、自主品牌如何盡快擔負起汽車行業振興的重任等具體問題發表了自己的真知爍見，和與會代表共同討論中國新能源汽車的發展之路。

　　全國政協委員、浙江吉利控股董事長李書福表示，新能源汽車是世界汽車工業發展的方向，也是全世界汽車同行致力在做的事情，吉利在新能源汽車方面雖然“每天都有新的進展”，但是新能源汽車并非短時期內，一年或者兩年能夠完成的。

　　全國人大代表、江淮汽車董事長左延安在會上提到，低碳經濟已經延伸到汽車行業，新能源也是汽車界的一個新挑戰，江淮汽車早在四年前已經開始學習、探索、研究、分析、制定新能源汽車的發展戰略并理清了發展思路。另外他還提到，新能源汽車有“三縱三橫”，所謂“三縱”就是混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車;“三橫”就是多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。在“三縱三橫”的基礎上需要添加“三個平臺”。第一個平臺是設計制造。第二個平臺是社會服務平臺。第三個平臺是政策平臺。

　　面對全社會發展“低碳經濟”的呼聲，各車企意識到發展新能源汽車，在節能、減排上下功夫已經是大勢所趨。江淮汽車根據中國中國自然資源儲備現狀以及各種新能源汽車特性研究，認為純電動車是中國新能源汽車未來的發展方向。

　　江淮汽車早在2001年就以集團旗下安凱客車為代表著手開發新能源汽車，目前約有160多輛安凱純電動客車分別在北京、上海、大連、烏魯木齊、合肥等城市示范運作。按照江淮汽車的戰略規劃，至2012年安凱將實現新能源客車產銷2000輛以上，新增銷售收入20億元以上，在北京、上海等多個示范運營城市實現規模化，并批量出口海外市場。

　　“安凱客車做的是純電動客車，而且，在其他生產純電動客車的企業中應該是走在前面的。”安凱客車市場部徐部長告訴記者。

　　據悉，2009年底，30輛安凱客車的純電動公交車全部下線并裝配合肥公交系統，自此中國第一條純電動大巴公交線路在合肥亮相。

　　一位熟悉純電動客車的業內人士向記者介紹:“現在生產的純電動客車(公交車)，按照30輛計算，每次充電充滿，可以運行將近314公里，一般的公交車，一天可以運行250公里，所以每充一次電可以運行一整天。從運營成本來看，一般的柴油公交車每天百公里耗油量在40升左右，也就是說一天下來要消耗100升柴油，以每升柴油6元計算，一天的消耗成本在600元左右，這些只是油耗，不算上其他費用。如果使用純電動公交車的話，成本成本約是每度電0.5元左右，每天下來的運營成本不超過50元。更進一步看，車輛燒柴油比用電驅動肯定碳排放量高，從減排方面看，純電動客車比傳統的客車要環保的多。更符合現在低碳經濟的大環境。”

　　節能減排雖是純電動汽車的優點，但是相應的，純電動客車的造價要高出傳統客車很多，而高出的部分，目前是由科技部和財政部共同承擔的。據記者從科技部了解，現在科技部和財政部對每輛純電動客車提供補助。

　　另一個困擾純電動汽車發展的問題就是充電問題，長久以來，一直有專家就純電動汽車充電還是換點問題爭論不休，“純電動公交車之所以容易普及，是因為公交車有固定的停放、充電地點，但是，我國目前要普及家用純電動汽車不解決這個問題恐怕很難。”電動汽車專家，原中國交通集團總工程師趙向榮在接受記者采訪時說。

　　趙向榮表示，我國現在純電動汽車還有降價的空間，電動車的造價高首先在于不能夠量產，而量產化的問題又和其高造價相對，這樣就成了一個‘先有雞，還是先有蛋’的循環問題。按照一般生產純電動客車規模計算，如果能夠達到300臺以上的生產能力的話，其成本會降低30%左右。

　　趙向榮還說:“為什么我們國家會選擇造價高、充電設施還不完善的純電動汽車作為新能源汽車的發展方向呢？曾經在新能源汽車方向選擇上，有三個選擇方面，混合動力車、純電動汽車、氫燃料電池車。氫燃料電池車本身也是純電動汽車的一種，所以可以歸結到純電動汽車中，只是采用燃料有所區別，而且，氫燃料電動車還存在著安全隱患。基于這些原因，氫燃料電動車沒有成為新能源汽車的選擇方向。混合動力車，可以說是純電動汽車和傳統汽車之間的過渡產品，顧名思義，混合動力既可以燒油，又可以電驅動，而我們的最終目的還是要用電力來解決燃油問題，因此，混合動力車作為純電動汽車的代替產品才會出現，但將來必將會被純電動汽車所取代。”

　　“我國現在生產純電動汽車的企業不少，其中包括比亞迪、福田、江淮汽車等等，據我了解，這些企業已經脫離了混合動力車的生產。曾經有一位車企的老總和我說‘如果他們要是一下子就生產純電動汽車的話，那么企業肯定立馬就死’，因為純電動汽車需要一套完整的配套設施才能夠實現，包括充(或換)電站的建立等，但是，生產混合動力車，可以帶動一些企業的利潤，不至于讓企業很快死掉。現在車企的技術水平提高了，有自己的研發能力，技術門檻已經降低，依靠傳統汽車的生產能夠養得起，研究和生產純電動汽車，所以混合動力車正在被一步步的淘汰。畢竟電能才是真正的清潔能源，更有利于節能、減排的大方向。”趙向榮總結說。

　　節能減排雖是純電動汽車的優點，但是相應的，純電動客車的造價要高出傳統客車很多，而高出的部分，目前是由科技部和財政部共同承擔的。據記者從科技部了解，現在科技部和財政部對每輛純電動客車提供補助。

　　另一個困擾純電動汽車發展的問題就是充電問題，長久以來，一直有專家就純電動汽車充電還是換點問題爭論不休，“純電動公交車之所以容易普及，是因為公交車有固定的停放、充電地點，但是，我國目前要普及家用純電動汽車不解決這個問題恐怕很難。”電動汽車專家，原中國交通集團總工程師趙向榮在接受記者采訪時說。

　　趙向榮表示，我國現在純電動汽車還有降價的空間，電動車的造價高首先在于不能夠量產，而量產化的問題又和其高造價相對，這樣就成了一個‘先有雞，還是先有蛋’的循環問題。按照一般生產純電動客車規模計算，如果能夠達到300臺以上的生產能力的話，其成本會降低30%左右。

　　趙向榮還說:“為什么我們國家會選擇造價高、充電設施還不完善的純電動汽車作為新能源汽車的發展方向呢？曾經在新能源汽車方向選擇上，有三個選擇方面，混合動力車、純電動汽車、氫燃料電池車。氫燃料電池車本身也是純電動汽車的一種，所以可以歸結到純電動汽車中，只是采用燃料有所區別，而且，氫燃料電動車還存在著安全隱患。基于這些原因，氫燃料電動車沒有成為新能源汽車的選擇方向。混合動力車，可以說是純電動汽車和傳統汽車之間的過渡產品，顧名思義，混合動力既可以燒油，又可以電驅動，而我們的最終目的還是要用電力來解決燃油問題，因此，混合動力車作為純電動汽車的代替產品才會出現，但將來必將會被純電動汽車所取代。”

　　“我國現在生產純電動汽車的企業不少，其中包括比亞迪、福田、江淮汽車等等，據我了解，這些企業已經脫離了混合動力車的生產。曾經有一位車企的老總和我說‘如果他們要是一下子就生產純電動汽車的話，那么企業肯定立馬就死’，因為純電動汽車需要一套完整的配套設施才能夠實現，包括充(或換)電站的建立等，但是，生產混合動力車，可以帶動一些企業的利潤，不至于讓企業很快死掉。現在車企的技術水平提高了，有自己的研發能力，技術門檻已經降低，依靠傳統汽車的生產能夠養得起，研究和生產純電動汽車，所以混合動力車正在被一步步的淘汰。畢竟電能才是真正的清潔能源，更有利于節能、減排的大方向。”趙向榮總結說。