2009年我國汽車市場呈現井噴式增長，國家實行的小排量車消費稅優惠政策起到了至關重要的作用。隨著2010年部分優惠政策的取消，如何推動小排量車的發展成為兩會汽車界代表關注的話題。其中，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英在兩會期間提出，力推節能環保型高品質小排量汽車的發展戰略對于目前我國汽車工業的現狀來講無疑更加現實。

　　數據顯示，在汽車產業成熟的發達國家，汽車行業的碳排放量占全部碳排放量的25%-28%，雖然我國汽車行業的碳排放量僅占總碳排放總量的5%左右，但隨著汽車工業的高速發展，其碳排放量所占比重將越來越高。低碳社會給汽車工業提出了嚴峻的挑戰。

　　王鳳英在其今年的兩會議案中指出，低碳經濟的本質是一種理念、模式和技術的創新，以低能耗、低污染、低排放為基礎的低碳經濟模式，被認為是人類社會繼農業文明、工業文明之后的又一次重大進步。而在能源危機的當下，發展小型及小排量汽車已成為世界汽車發展的趨勢。

　　小排量車發展缺乏長久政策制度保障

　　目前，發展新能源汽車和高品質小排量汽車被認為是中國乃至全球汽車產業踐行低碳模式的兩大途徑。然而在王鳳英看來，比起更具長遠意義的新能源汽車戰略而言，力推節能環保型高品質小排量汽車的發展戰略無疑更加現實。

　　2009年車輛購置稅優惠政策對提升入門級消費群體的購車熱情起到了至關重要的作用。但2010年該政策從減半征收調整到1/4，從調整結果來看，相對2009年提升了消費者的購買成本。王鳳英認為，在國家利好政策的刺激下，2009年小排量車獲得快速發展；但2010年部分優惠政策的取消，而在生產制造環節、消費者使用的其他環節，目前沒有相關政策扶持，因此，小排量轎車發展不容樂觀。

　　另外，王鳳英還指出，新能源汽車是大勢所趨，但短期內恐很難大批量生產，削減碳排放，其實現量產還面臨電動車基建配套、行業標準的統一化、消費者的購車理念等諸多困境。事實上，在能源危機的當下，發展小型及小排量汽車也已成為世界汽車發展的趨勢。

　　制定小排量行業標準 在油價中加入環保稅

　　雖然發展小排量車已經成為國家制定相關行業政策的指導方向，在業內也已達成廣泛共識，然而王鳳英認為，目前我國小排量車目前一直缺乏統一的行業標準，人們對小排量車的概念只有一個從排氣量進行區分的模糊概念；對小排量車的尺寸、環保、安全等都缺乏行業標準；要真正實現小排量汽車的大發展，仍需政策持續、細致的導向和關懷，建立完善的產業政策鼓勵體系，在技術要求以及稅收等方面與地方政策聯動，大力發展高品質小排量車，還要通過稅收等優惠政策鼓勵消費者購買高品質精品小排量汽車。把扶持小排量汽車的發展，真正作為汽車行業發展的戰略來貫徹執行。真正打造一個低碳的汽車社會。

　　針對目前我國小排量車發展的現狀，王鳳英提出了可實施五個方面的改革：第一，制訂統一的小排量汽車標準，鼓勵生產環保節能型小排量汽車；第二，調整汽車消費稅的征收環節和不同車型的額度；第三，調整車船稅；第四，在油價中加入環保稅；第五，在節能環保型小排量汽車的技術研發、政府采購、城市出租車等方面的政策支持。

　　建議免除小排量乘用車消費稅 加大大排量乘用車稅收

　　在推動小排量車發展的過程中，車輛消費稅的杠桿效應毋庸置疑的將起到關鍵作用。對此，中國經濟網汽車頻道總監、中國商用汽車網顧問程遠認為，2009年車購稅減半政策取得了“一石三鳥”的效果。首先是把消費引向了正確方向，扭轉了很多人“歧小崇大”的用車觀念，不再超出自己能力盲目地追求大排量，購買上現在開始轉向小排量，這對社會資源的節約，對環境的保護都大有益處，這是最大的收獲；第二個收獲就是在經濟走向衰退的時候啟動了市場，在很大程度上啟動了中國經濟，而不僅是汽車市場的復蘇。第三點就是財政不僅沒有減少收入，而且增加了，因為整個銷量增長，所以總體車購稅也增加了。

　　程遠表示，政策正確，就應該堅持下去，甚至還可以考慮把1.0L以下的購置稅干脆取消，反正也“不差錢”。但不贊成提高受惠的車型排量范圍，對大排量車不能減征消費稅。相反，大排量就應該加征較高購置稅。政策應當“抑大揚小”起到引導消費的作用。

　　對此，王鳳英表示，當初乘用車作為奢侈品，征收汽車消費稅，而隨著經濟的發展，汽車正在逐步成為國家鼓勵公民消費的生活必需品。因此最低應該把國家鼓勵購買和使用的小排量乘用車的消費稅免除，而對于大排量的乘用車，是國家不鼓勵的消費，因此可以繼續收稅，并加大稅收。

　　王鳳英在議案中特表強調，在節能減排的大趨勢下，政府和有關部門一是要大力引導和扶持車企致力于研究高效率、低排放的小型發動機、繼續在技術層面加大對汽車低碳技術研發的投入，生產節能環保型小排量的精品小車，另一方面行業政策引導國民的消費觀念，通過購買經濟實惠的高品質小排量車為低碳社會做貢獻，同時提倡政府和有關部門起帶頭表率作用。這是國家社會發展的需要，也是汽車行業發展的需要。