有一種觀點認為，2009年中國的汽車產銷能力實際上被低估了，應超過1500萬輛，其理由并不是廠家生產能力不夠，也不是經銷商服務的問題，而是在中國只有4.6%的新車購買者利用了融資渠道來購買車輛。在美國，這一數字為55%，在日本為30%。也就是說，隨意做一個購車者支付方式調查，都會發現，絕大多數人選擇一次性現金支付來購買汽車。

　　僅從表面上很簡單就可以得出這樣的結論：我們的市場發展雖快，卻仍不如歐美發達國家，有一定的差距是正常的。不過大量使用貸款買車的不僅是發達國家，實際上，消費能力有限的發展中國家才是貸款購車的主力。在印度，大約有80%的車輛是通過貸款購買的；而在泰國，這一比例更是高達近90%。

　　從上述比較來看，似乎中國人買車選擇貸款方式購買的需求要少許多，但另一方面是中國人買車的熱情極其高漲，而另一個比較可以發現，對于貸款金額更大，風險更高的房子，中國人仍普遍接受貸款消費的方式。所以，消費習慣和文化只是中國汽車金融發展幾近停滯的原因之一，而非根本原因。

　　汽車金融雖然在中國起于上世紀80年代，但隨后就宣布取消，一直到1998年10月，中國人民銀行發布《汽車金融管理條例》，中國的汽車金融市場才正式啟動起來。不過此后就是“只聽樓梯響，不見人下來”的狀況。“有政策，沒制度”的情況一直延續至今。

　　汽車金融目前受限兩大瓶頸：一是個人信用體系不健全，金融機構害怕由此產生大量壞賬；二是購車者貸款購車的一大障礙是他們通常對不同類型的融資機構及其汽車貸款程序缺乏了解。提高購車者在這些方面的認識對增加人們的汽車金融需求至關重要。這兩者同屬制度建設。

　　根據銀監會公布的數據顯示，截至2008年底，中國汽車金融公司才首次實現全行業整體扭虧為盈，總資產為381.15億元。其中最主要的個人信用體系卻遲遲難以形成規模。實際上，由于政府部門分隔，信息割裂比較嚴重，致使我國個人信用體系及業務起步較晚，信用等級的評判標準還不夠細化。

　　而在各機構參與汽車金融的熱情方面，中國特殊的汽車產業格局實際上也制約了汽車金融的發展。從成熟國家的經驗來看，汽車金融已成為汽車產業鏈中利潤最大的一環，跨國車企的汽車金融公司利潤收益貢獻率，平均占到其母公司利潤的30%-50%。這幾乎讓外資車企都獨資經營在華的汽車金融公司，而將中方合作伙伴置于簡單的制造工廠的地位，這使得沒有任何一家合資汽車企業在推行汽車金融上有任何積極性。

　　制度的缺失、特殊的產業格局和消費文化，成為阻礙中國成為汽車金融消費大國的“三座大山”。即使在年銷量已經突破1300萬輛的情況下也不見有任何好轉。也許汽車金融的下一步發力，也將會是由自主品牌推動，而非合資企業推動的結果。

　　□何醒言