針對此次“標準之爭”，被稱為“中國電動自行車第一人”的清華大學教授馬貴龍認為，應促進電動自行車及電動摩托車行業合并發展，可以統一制定標準，稱之為“電動兩輪車”，只以低速和中速劃分。

　　標準大討論來得晚了

　　新京報：帶著新能源光環的電動自行車產業是朝陽產業，而摩托車產業日趨成熟，市場份額受到一定擠壓，業內有聲音說，此次的“標準之爭”實際上是雙方的利益之爭。你是否贊同？

　　馬貴龍：我并不認為這是利益之爭。本來兩輪車就有腳踏、電動和燃油三兄弟，它們之間頗有“親緣”。由于技術相近，在電動自行車行業里，很多技術乃至銷售人才均來自摩托車企業，兩個行業之間有著剪不斷的“親緣”。

　　比如新日電動車公司從摩托車企業跳槽過去的技術人員超過50個。雅迪電動自行車也匯聚了力帆、宗申等摩托車行業的人才。

　　我認為，摩托車產業正在與電動自行車行業融合發展。

　　還比如，去年12月10日，電動自行車行業的雅迪搬遷到浙江慈溪，開始為涉足電動摩托車做準備。天津愛瑪已經到無錫開設分公司，其目的是想與無錫摩托車企業共享資源。這些“自幫”領軍企業已經有具體行動，很多已經計劃選擇購買設備。

　　而70%的摩托車企業也已經派出尖刀部隊進軍電動自行車產業，總量可能超過一百家。去年3月28日，江蘇宗申摩托車啟動了年產10萬輛的生產線，開始生產電動自行車并一舉達到投產時制定的產銷量目標。新大洲、錢江、濟南輕騎、力帆等摩托車企業已經在生產電動自行車。

　　新京報：有企業也探討過從電動自行車行業轉入電動摩托車產業的可行性，但至少還需要三年時間，這不符合他們的眼前利益。

　　馬貴龍：實際上，摩托車企業完成產業化電動自行車生產需要一年時間，而電動自行車企業進軍電動摩托車行業需要三年時間，這都已經是很快的速度。兩個產業匯流融合是趨勢。

　　有些企業還沒有站在全局來看待問題。此次的標準大討論很有意義，不是不好，是來得太晚了。我們集中社會力量，定能促進新的科學行業標準形成，規范行業的發展。

　　應以低速和中速劃分

　　新京報：目前電動自行車行業標準正在制定過程中，作為技術專家，你認為怎樣的方案是科學的？

　　馬貴龍：電動自行車行業乃至電動摩托車行業發展，可以統一制定標準，稱之為“電動兩輪車”，只是以低速和中速劃分。

　　個人認為，在非機動車道上行駛的電動兩輪車，也就是現在所稱的電動自行車，應該時速控制在30公里以下，不要突破35公里。這樣，可以解決很多現有電動自行車超標的問題，不至于造成過大的產業沖擊，又在技術和安全指標允許范圍之內。

　　而中速兩輪，也就是現在所稱的輕便電動摩托車和電動摩托車，應時速控制在40公里以上，最好在75-80公里以下，這個技術參數的車種國內外市場需求很大；時速在75-80公里以上的電動兩輪車，我個人認為所有電動車企業應該不去涉足，因為那種參數的車種和燃油摩托車相比無任何競爭力，這個市場只能留給燃油摩托車。

　　目前，我國擁有世界電動自行車行業90%的產量，我們的外銷量超過外國的總產量；雅馬哈等世界知名企業利用中國技術在中國生產它們品牌的電動自行車，印度等不少國家在中國投資建廠生產關鍵零部件返銷回它們國內，發展它們的電動自行車。

　　如果低速和中速兩個標準銜接好，我們的電動兩輪車產業肯定具備從生產大國到生產強國的進一步大跨越。(張曉蕊）