除大的汽車集團外，合資企業、民營企業都在搞新能源汽車研發，目前一些規模很小的企業也參與其中，國內新能源汽車混戰格局正不斷加劇。

　　企業加速 角逐新能源

　　12月28日，由一汽集團、吉林大學、長春鋰源新能源科技有限公司等23家科研生產單位組成的吉林省新能源汽車產業聯盟成立，其主要職責是以新能源汽車產業化為目標，加強新能源汽車關鍵核心部件的研發。

　　次日，上海汽車總裁陳虹在接受媒體采訪時表示，上汽明確了目標：2010年，綜合節油20%的榮威750中混混合動力轎車將批量投放市場；2012年，節油50%以上的榮威550插電式強混轎車將批量上市；同年，上汽的自主品牌純電動轎車將推向市場，實現零排放。

　　本月，上汽還與專門研發新型電池的美國A123公司共同建立了上海捷新動力電池系統有限公司，從事車載電池開發、生產和銷售。

　　與此同時，客車企業也沒閑著，江蘇金龍客車日前宣布，自2010年1月份起，該公司將實施兩個新能源汽車項目建設：一是與清華大學機械學院合作，成立清華—海格新能源客車研究所，專業研發各類新能源汽車；二是與蘇州創元投資發展集團公司及蘇州工業園區管委會合作，以“海格新能源電驅動公司”作為生產基地，目標是到2015年在蘇州形成年產3000臺各類新能源客車的產能和產業鏈。

　　12月18日，眾泰汽車與普天海油新能源動力有限公司簽訂了戰略合作協議，雙方將在純電動汽車領域開展全面合作。由眾泰汽車重點開發各個系列純電動汽車，普天海油重點發展新能源保障供給。眾泰汽車始建于2003年，是一家總部位于浙江的民營企業。

　　能源巨頭進軍新能源汽車配套建設

　　與眾泰簽約的普天海油，是央企中國普天和中海油共同出資組建的新能源電動汽車能源供給網絡專業運營公司，致力于通過電動汽車能源供應網絡運營來推動電動汽車產業化發展。

　　普天海油并不是唯一涉足能源供給的大型能源企業。12月28日，南方電網在深圳建設的首批電動汽車充電站已經建成投運，此次共啟用兩個充電站，134個充電樁，據了解，其中一座充電站可同時容納12輛電動汽車充電。廣東省物價局已批復了該充電站的繳費標準，白天一度電單價1.0064元，谷期(23時至上午7時)充電單價僅0.2495元。

　　12月28日，北京市政府與中石油簽署戰略合作框架協議。

　　12月29日，國家電網陜西省電力公司營銷部主任高英南透露，明年國家電網將在西安投資興建4個電動汽車充電站和200個充電樁。

　　此前，有消息稱中石化高管集體出現在北汽控股總部，兩者將在新能源汽車等領域進行合作。

　　三大能源巨頭和電力集團集體進軍新能源汽車市場，給了市場一個強烈的暗示——國家層面推進新能源汽車的工作將加速。能源巨頭參與新能源汽車配套設施的建設，將大大加快新能源汽車的推廣與應用速度。

　　混戰格局暗流涌動

　　國內企業對于新能源汽車的產業化發展大有一哄而上的架勢，全國幾乎所有自主品牌和汽車集團都在涉足新能源項目，這種混戰格局的背后藏著隱憂，技術瓶頸并不是每個企業都能突破的。

　　首先，當前技術還不夠成熟，尤其是電池的穩定性和安全性還有待進一步提高。博世集團董事長弗朗茨·菲潤巴赫曾表示，新能源汽車的發展路線必須分階段來看。從近期到2020年，減少二氧化碳的排放和提高能效的最好途徑就是改善燃燒系統，而其他技術目前并不成熟。2020年后，新能源汽車將進入混合動力時代，而后進入電動汽車時代。汽車電池的研發工作有著劃時代的意義，但是鋰離子電池過快投入市場是不安全的，因為電池能源強度較大，如果一旦出現什么問題或事故，這一技術的研發將受到影響，甚至會終結電池能源市場。

　　其次，在并不成熟的技術與市場環境下，各個車企卻紛紛將自己新能源汽車的產能目標提到了新高度。汽車行業分析師賈新光在接受本報記者采訪時表示了對未來新能源汽車產能過剩風險的憂慮：“新能源汽車目前還處于以國家財政補助方式進行示范推廣的階段，市場并沒有真正啟動，‘十城千輛’計劃的目標是3年推廣3萬輛。但現在山東一省就規劃到2011年形成30萬輛新能源汽車的產能，全國各主要示范地區和汽車企業也都有自己的規劃，粗算下來全國在建能力在100萬輛左右。”

　　但是話說回來，哪家汽車企業在新能源汽車這個彎道超不過去，就很有可能在未來激烈的角逐中被淘汰出局，所以有風險也要硬著頭皮上，而這也是混戰格局形成的根源所在。業界可以擔憂，但難言對錯，是對是錯就只能由企業自己承擔了。