馬貴龍表示：電動自行車，它需要的寬度是1米，前后制動距離是4米，如果通暢行駛的話汽車需要20米，因此在人口密集的城市，節約道路資源的電動自行車這些年出現了“井噴式”發展。

　　一些專家建議，中國應該鼓勵“泛自行車”交通，增加電動自行車和輕型電動車，穩定這個沒有能源和污染壓力的綠色交通群體，政府應該為“泛自行車”車輛的使用做好必要的保障工作，確保它們的路權和快速通行權。

　　目前， 歐美、日本等國家政策上給予電動自行車擁有者以優惠政策。在美國很多地方，對于擁有一輛電動自行車或者自行車者，政府給予一定補貼。在日本，采購自行車和電動自行車都有補貼 ，并且設計了比較合理的交通模式。

　　日本GFK日前發布調查報告稱，3季度日本各大家電連鎖賣場及百貨連鎖賣場，電動自行車極為暢銷。報告稱，隨著近年來消費者環保意識及健康意識的日益高漲，電動自行車銷售量及經銷門店網絡呈現不斷增長的勢頭。尤其是2008年12月《道路交通法》的修訂，進一步刺激了日本電動車市場的消費需求。而減肥美體需要的產假主婦及保健強身需要的老年顧客則成為該市場的兩大消費主體。

　　標準之爭背后

　　自行車協會于今年4月曾緊急起草關于對《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等六項標準的意見書上報國家標準化委員會。

　　在意見書里，中國自行車協會用了“令人震驚”來形容電動自行車行業企業、經銷商、消費者對該標準草案的強烈不滿。

　　他們指出，自行車以它便宜、輕便、環保等特點贏得中低收入消費者的普遍看好。這讓摩托車企業感到電力交通工具比汽油交通工具有無可爭辯的競爭力。以河南省為例，2006年摩托車銷量下降了50%，看到《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》的文件。我們感到，一個以前沒有關注過電動二輪車等交通工具的協會為什么要急忙通過這個標準，這背后的原因實在令人困惑。

　　自行車協會還表示，該標準草案只有幾個摩托車生產企業參與制定，受到摩托車行業的主導。該標準公平性和專業化令人懷疑。

　　在最大的民間智庫安邦分析來看，電動摩托車行業標準的新規范，變相提高了電動自行車行業的門檻，人為地設置政策限制來重創電動自行車行業的發展。

　　實際上，國內電動車行業的標準紛爭已持續多年。表面上，對電動自行車的標準限制是由于安全因素、鉛酸電池報廢后的污染、阻塞交通等問題，但其實背后更深層次的原因在于行業的經濟利益之爭。近年來，隨著“禁摩”城市的大量增加，摩托車行業的發展整體趨冷。與此形成鮮明對比的是，電動車行業卻呈井噴之勢，對摩托車造成了一定擠壓。正是在此態勢下，不少摩托車企業轉而開始進軍電動摩托車市場，欲分得一杯羹。

　　業內人士分析，“誰掌握了標準，誰就抓住了市場巨大的‘利潤蛋糕’”，因此“國標”之爭背后是摩托車企業和電動自行車企業的博弈。

　　使用電動自行車的大多是草根階層，生產的企業又大多是中小民營企業，沒有多少話語權，而摩托車卻大多為國有、軍工背景的大企業。因此中國社科院工經所研究員余暉表示，政府應該在利益集團中尋求平衡。這一“國標”有沒有公開征求意見？有沒有公示期？有沒有聽證過程？程序上值得推敲。

　　據統計，2008年，全國電動自行車生產許可證申領企業達到2394家，其中只有100多家是原來的摩托車生產企業。隨著電動摩托車行業新規的出臺，這100多家摩托車企業可以自動獲得生產許可，而剩余的2000多家中很大一批將陷入經營窘境，因為電動摩托車的門檻遠遠高于電動自行車，重獲電動摩托車和電動輕便摩托車的生產許可對廣大電動自動車生產企業來說是可望而不可及的。

　　國內最大的民間智庫安邦分析認為：由于電動自行車行業在中國從誕生發展到今天才短短10年時間，不規范的地方肯定有一些，但這并不能成為打壓電動自行車行業發展的借口。實際上，原來的滯后標準已跟不上電動自行車行業的飛速發展，也在一定程度上抑制了企業的技術創新。電動自行車的標準由誰說了算？顯然應該是主要由市場、技術來共同決定，政府可以適當參與。但當標準演化成行業利益之爭時，政府對電動車行業標準的制定和出臺必須十分慎重，不應受到利益集團的干擾，否則將嚴重影響企業和市場的公平。