與豐田、大眾、鈴木等合資公司紛紛采取措施，力促進口車與國產車并網銷售之時，以比亞迪、吉利、奇瑞等為代表、近幾年發展迅猛的自主品牌們卻在分網銷售的道路上越走越堅決，不斷擴充網絡與售后服務點，支撐其自主品牌迅速膨脹的增長底氣，同時也讓它們獲得不俗的銷售業績，然而針對自主品牌的這次集體“創新”，有業內人士提出對于現階段自主品牌來說，分網銷售是把雙刃劍，在現有產品不足情況下實施同品牌分網銷售并不值得推廣與效仿。

　　1　　比亞迪分網銷售嘗甜頭

　　自主品牌在今年集體發力，而比亞迪更是成為一匹黑馬，作為一名“晚輩”，在今年硬是將自主品牌的前輩奇瑞和吉利拉在身后，成為民族品牌的領軍人物。來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，比亞迪F0 10月銷量為11434輛，已連續3個月“破萬”；F6 銷量達5203輛穩居中高級車第一陣營；而比亞迪的主打車型F3 當月更是熱銷30008輛，成為我國汽車史上第一款月銷3萬以上的車型。由此，比亞迪當月總銷量達46646輛，同比增長了91%，增速高出整體15個百分點。而奇瑞和吉利也分別以34163輛和30636輛的業績分列轎車銷量榜第七、八位。

　　對于比亞迪近乎“瘋狂”的表現，不少業內人士認為這一方面取決于主打車型F3和F0良好的性價比以及包括“好運攻勢”、“金牌攻勢”、“連冠攻勢”、“建國攻勢”等在內的多輪營銷活動的推動；另一方面則得益于公司的分網銷售、精準營銷模式。雖然在2005年的9月份，比亞迪才推出了自己的第一款產品F3，但公司的網絡建設卻極為快速。來自比亞迪公司的數據顯示，截至目前，比亞迪的銷售網絡已經從2005年的100多家發展到800多家，其中4S店超過500家(A 1網300多家，A 2網200多家)，而根據比亞迪的規劃，銷售網點的數字到明年將要突破1000家，形成與大眾和豐田大致相當的渠道規模。

　　比亞迪對于銷售網點的控制有著自己的一套體系，隨著新車G 3的正式上市，比亞迪的A 3網的建設也開始全面鋪開，目前，已經比較成熟的A 1銷售網負責銷售F3、F6、F3DM、F6DM、F8、M 6、S6等車型，平均月銷量超過2.1萬輛，最高沖上了3萬輛的高峰；A 2銷售網負責銷售F3R 、F0、F8、L3、M 6、Y6等車型，現在的平均月銷量也可穩定在1.3萬輛左右；剛剛啟動的A 3網將銷售F3R、F8、G 3、G 6、M 6、T6等車型。而在東莞這個面積并不算大的城市里，比亞迪已經完成了5家A 1網、2家A 2網、2家A 3網的布局，此外還有2家A 2網處于試營業狀態也有很長一段時間，而在比亞迪的計劃書內，東莞的最終銷售網點將要達到17個，成為在東莞布點最多的品牌。

　　“之所以要如此迅速地建設銷售渠道，主要目的是為了緩解一個渠道可能會遇到的車型過多的壓力。”比亞迪一名內部人士曾經這樣解釋過，根據比亞迪的規劃，以及目前產品的推進速度和密度，幾乎每年都有3款新車或該款車上市，如果都積壓在一個銷售渠道中，對于經銷商的壓力會比較大，而且會產生互相干擾。而在細分渠道后，可以保證經銷商專心經營自己所代理的車型，在擴大經營范圍的同時避免其他損失，從而達到有效占領市場的目的。

　　2　　自主品牌分網與國外品牌存偏差

　　比亞迪只是自主品牌分網營銷中的一個成功的范例，而包括奇瑞、吉利、長城、華晨等在內，已經開始或者準備開始實行分網銷售的模式。

　　其實，自主品牌分網模式最早可以追溯到2005年的奇瑞汽車，在當時車型日益增多、經銷商數量顯著增長的背景下，奇瑞汽車對渠道管理模式進行了較大的調整，根據規劃，奇瑞旗下的五個品牌Q Q、風云 (配置 口碑) 、旗云 、東方之子 和瑞虎 均由不同的經銷商代理。到了去年9月，由于內耗較大，奇瑞叫停了分網政策，而不久前，借助風云2 (配置 圖庫 口碑) 上市的機會，奇瑞汽車股份有限公司副總、奇瑞汽車銷售有限公司總經理馬德驥又宣布將重新啟動分網計劃，據其介紹，今后不僅奇瑞公司有多個品牌如奇瑞、瑞麒、威麟和開瑞等，而且奇瑞品牌旗下也將有多個品牌，如風云、旗云、瑞虎和S系列等。明年3月底之前，奇瑞品牌的產品一定要分成兩張網銷售，一張網銷售A系列、風云系列和瑞虎系列，也就是銷售一部；一張網銷售旗云系列、S系列(即Q Q系列)和東方之子系列，即銷售二部。

　　而在此之前，自主品牌的另一重要力量吉利則已經完成了從車型分網到品牌分網的重新布局。在2003年前后，吉利就曾組建吉利汽車和“美人豹 ”跑車兩大銷售網絡。出于一種朦朦朧朧的品牌分化思想，吉利為“美人豹”組建了一個單獨的網絡。按照吉利曾經的設想，“美人豹”這個網絡除了銷售跑車之外，也銷售SU V、SRV等個性化車型。而隨著吉利多品牌戰略的形成與實施，全球鷹、英倫、帝豪三大渠道也開始建設。

　　通過仔細對比可以發現，其實分網銷售在很多國外汽車品牌中也在采用，比如本田與謳歌、豐田與雷克薩斯、日產與英菲尼迪、大眾與奧迪等，這些品牌都是以品牌定位的不同而實行了分網銷售，其目的就是將高端品牌從大眾品牌中剝離出來，通過相對獨立的銷售網絡增強消費者對其高端品牌的認知，這與比亞迪、奇瑞等同一品牌下不同車型的分網模式有所不同，在這點上，自主品牌與外國品牌在對分網銷售的理解上存在偏差。

　　3　　分網銷售有利弊

　　對于廠家來說，分網銷售將促使經銷商進行精細經營，更有利于與其他品牌形成競爭的態勢，從而加速該品牌的發展。然而一些經銷商則認為，這主要還取決于自己所代理的車型優劣與否，以比亞迪為例，A 1網的F3最高一個月可賣到3萬輛，但A 2網的F0一個月最高卻只能賣到1.2萬輛左右，并且F0的售價還低于F3，在記者與經銷商的接觸中，不少A 2網經銷商就表達過后悔與無奈，“當初選A 1網就好了。”“F0雖然也很暢銷，但與F3比還是差遠了。”而A 3網經銷商則更為緊張，“如果G 3沒有預想中的那么好賣，那就自認倒霉了。”

　　對此，渤海證券汽車行業分析師表示，車企如果有不同的品牌產品，由于產品定位不一樣，市場不一樣，目標客戶不一樣，分網模式則有利于清晰定位客戶，在車市好的時候實現銷量的快速上升，快速占領市場。但若是產品線不足，產品盈利不匹配，在分網模式下，則有可能使部分經銷商拿不到好的車型，從而使經銷商的盈利不樂觀。分網模式不像并網模式那樣能均衡地保護經銷商，因此可能會降低部分經銷商的忠誠度。在車市不好的情況下，若車企的控制力不強，銷售可能會存在問題。

　　而記者調查發現，在分網過程中，還可能存在同品牌經銷商自我排擠和潛在消費者的流失。由于分網后的4S店依然是掛著同一品牌Logo，普通消費者購車時并不知道這家店是哪個網，能賣哪些車型。記者曾電話咨詢一家A1網經銷商F0的有關情況，但接電話的銷售顧問只回答“我們不賣F0，只賣F3和F6”，并不告之去哪能買到F0，因而不同網的經銷商中形成了無形的內耗。

　　與分網銷售相對應的則是并網銷售，由于并網銷售能增加消費者對同一品牌認識度、向消費者同時提供更多車型選擇等方面的優勢，一直被合資品牌青睞。現在鈴木已經完成了長安鈴木、昌河鈴木和進口鈴木的渠道整合，消費者在任何一家鈴木經銷商都能買到鈴木全系產品，同時一汽豐田也在努力推進進口豐田的銷售納入一汽豐田的銷售渠道體系內。