在協助商務部修訂新版《汽車品牌銷售管理實施辦法》(以下稱《品牌管理辦法》)的中國汽車流通協會最近又提出了一個新的建議，即把“產品供應商、供應商股東及關聯方不應成為汽車經銷商”的內容列入新版《品牌管理辦法》。

　　“我們已向商務部提出了相關建議，但最終是否會被采納還是未知數。”中國汽車流通協會秘書長沈進軍向本報透露。

　　這條建議有明顯的指向性。奔馳中國的股東之一利星行在中國還同時經營著40多家奔馳經銷店，豐田汽車的股東之一豐田通商在中國也參股、控股了大量豐田經銷商，除此之外，一些汽車廠家甚至還直接設立了直營經銷店。

　　“對于其他經銷商，尤其是獨立經銷商來說，這種狀況顯失公平。”沈進軍表示，產品供應商、供應商股東及關聯方從事零售，較其他經銷商有明顯的優勢，尤其是在目前汽車業廠商與經銷商關系已嚴重失衡的情況下，十分不利于形成公平的市場競爭環境。

　　沈進軍希望能通過新版的《品牌管理辦法》來改變這種狀況。據知情人士透露，修訂后的新辦法即將在年內出臺，最遲不超過明年上半年，但這一消息尚未得到官方確認。

　　艱難維權

　　盡管像利星行這樣直接持有奔馳中國股權的經銷商集團并不多見，但汽車廠商通過各種方式滲透終端銷售渠道的趨勢正日益明顯。

　　“豐田是最典型的。”據資深市場人士透露，與豐田汽車有股權關系的豐田通商已經參股或是控股了大部分一汽豐田和廣汽豐田的經銷商，它甚至還秘密收購了一些難以為繼的豐田經銷商，并將其改變為豐田汽車的廠家直營店。

　　“除豐田外，很多汽車廠商也都在暗箱操作搞直營店，這些直營店享受不同于普通經銷商的商務政策，甚至連進貨價格也會優惠不少，而那些利益受到損害的經銷商由于維權無門，多數只能對‘潛規則’睜一只眼、閉一只眼。”上述人士表示。

　　一位不愿透露姓名的奔馳經銷商告訴記者，利星行、仁孚行等經銷商集團有著獨立經銷商無可比擬的優勢，它們可以通過旗下幾十家經銷店的聯合采購，獲得廠家額外的返點和更多的扶持政策。

　　“舉個例子，如果一家店每月從廠家進100輛車，廠家給的返點會很低，但如果是10家店聯合起來采購1000輛車，那么廠家對每輛車的返點就會提高很多，這樣一來，不僅每家店的單車銷售利潤大幅提高，而且跟那些返點較低的經銷商比，其產品價格也會更具競爭力。”上述經銷商表示。

　　此外，作為奔馳中國的股東方之一，利星行還會享有其他經銷商難以比擬的資源優勢和返點優惠，這難免會對其他奔馳獨立經銷商帶來更大的沖擊。

　　目前，新版《品牌管理辦法》尚未出臺，但一些話語權正不斷被弱化的獨立經銷商已按捺不住，開始通過聯盟的形式來添加與汽車廠商進行公平對話的籌碼。

　　浙江華策汽車有限公司總經理陳儀在兩年前多了一個新頭銜——奔馳獨立經銷商聯合會會長。從那以后，她不僅要照看自己店里的生意，還要忙著為其他50多家會員經銷商們搭建信息溝通的平臺。

　　包括陳儀領導的浙江華策在內，這個經銷商聯合會的會員們都是獨立于經銷商集團之外的奔馳個體經銷商，他們都只經營著一家奔馳經銷店，相比經營著40多家奔馳經銷店的利星行和經營著20多家奔馳經銷店的仁孚行來說，顯得勢單力薄。

　　“我們獨立經銷商相對弱勢，大家團結起來有利于加強會員間的信息交流，在與奔馳中國對話時也更具優勢。”陳儀一語道出了奔馳獨立經銷商聯合會成立的初衷。

　　而除了奔馳之外，豐田、寶馬等多個品牌的經銷商也自發成立了類似的組織，那些在整個品牌銷售體系內相對處于弱勢的經銷商們都試圖借此來“抱團取暖”。

　　不過這種努力并不能從根本上改變廠商與經銷商之間權力失衡的狀況。一位一汽豐田經銷商告訴記者，雖然豐田經銷商也自發組織了“協力會”，并且經常會舉行不定期會議共同研究市場、商討對策，但廠家仍然主導著相關市場措施，包括價格的制定，而違反協力會價格規定的經銷商還會受到廠方的嚴懲。

　　“協力會的自主權也只能體現在一些慈善公益和車主聯誼活動上。”該一汽豐田經銷商表示。

　　新規制衡

　　于2005年出臺的老版《品牌管理辦法》，因為將經銷商陷于絕對的從屬地位而飽受詬病。由于該辦法賦予了汽車廠商絕對壟斷的特權，很多汽車廠商以“代理權”相挾，要求經銷商動輒投資數千萬元建店，繳納高額保證金，還常常對經銷商進行強行壓庫和搭售，而一旦經銷商銷量無法達到廠商的預期，就會被剝奪品牌經營權，之前的數千萬投資也付之東流。

　　不過這種狀況有望在新版《品牌管理辦法》中得到改善。數月前，商務部機電和科技產業司宋先茂處長曾公開表示，管理辦法的修訂將重點提升經銷商的地位和利益，并明令禁止壓庫和搭售行為，同時要求汽車廠商提高首次授權經營的期限。

　　此外，新版《品牌管理辦法》還將建立行業監督機制和經銷商的退出機制。據悉，商務部、國家工商總局等主管部門已制定了系列經營合同范本，并規定供應商不能無故取消經銷商的授權，否則必須回購經銷商的庫存以及經銷商此前的基本設施投入。

　　“我們希望能把‘產品供應商、供應商股東及關聯方不應成為汽車經銷商’也寫進新版《品牌管理辦法》中。”沈進軍表示，這個趨勢若不及時遏制，最終將可能給汽車流通領域的公平競爭環境帶來嚴重的危害。

　　此外，沈進軍還認為，中國不一定非要完全照搬國外的4S模式，應該鼓勵汽車流通業態的多元化，探索適合中國市場和能夠滿足中國消費者需求的其他銷售模式。

　　“在進口車領域，產品供應方，如某些跨國品牌的中國銷售公司等，對整個流通環節都具有壟斷性的控制權，我們也建議新版《品牌管理辦法》能制約這種控制。”沈進軍表示。

　　然而也有業內人士認為，即使新版《品牌管理辦法》設法提升了經銷商的地位，也不能完全改變經銷商從屬于廠商的狀況。

　　與其他行業“先提貨再還款”的通行做法不同，汽車經銷商從廠家提車必須現金結算，幾乎所有的汽車經銷商都是背負著高額的銀行貸款在運轉，一旦市場遇冷，很容易遭遇資金鏈斷裂的風險。

　　“要想解決經銷商的困境，還得先解決經銷商的融資問題。”上述人士表示。