北京時間2001年11月10日23時38分：世界貿易組織第四次部長級會議主席卡邁爾先生一槌落下──世貿組織正式接受中國。當時，與中國民眾的激動與興奮格格不入的是，汽車行業彌漫著既緊張又惶恐的氣氛。業界普遍預測中國汽車工業會受到巨大沖擊，甚至全盤崩潰。

　　外資品牌的選擇：融入

　　“談了13年，其中反復糾纏的一個大難題，就是盡量減小開放對中國汽車工業帶來的沖擊。最后雙方確定保留5年關稅過渡期，以緩沖市場開放的壓力。”龍永圖回憶說，當時在全球汽車進口配額已經取消的情況下，為了保護中國汽車產業能夠平穩過渡，談判團還是爭取保留了中國汽車的進口配額制度。

　　2001年，在中國尚未加入世貿組織以前，3.0升以下排量進口汽車的關稅稅率為70%，3.0升及以上的高達80%。“入世”后，我國承諾以第一年發放的進口配額量為基礎，年增長15%，至2005年取消配額。此外，關稅每年下調10%，在2006年7月1日前整車進口關稅平均降至25%，零部件進口關稅平均降至10%。

　　盡管現在回過頭來看，作為汽車工業發展的催化劑之一，關稅下調非但沒有導致進口車的長驅直入，還進一步強化了國產車的競爭能力，使我國汽車市場大踏步走向國際化。然而，在當時，做出這樣的決定卻需要非常大的勇氣。作為汽車行業參與“入世”外圍談判的惟一代表，時任國家機械工業局副司長的董揚回憶說：“當時我的想法和大家一樣，擔心‘入世’給中國汽車工業造成很大的沖擊，大量進口車將淹沒國產汽車。那時候我們還開玩笑，以后可能大家都要開美國車了。”

　　董揚的玩笑并沒有一語成讖。

　　“入世”前，國內汽車界最擔心的是“入世”后大量進口車涌入，國產車將遭受滅頂之災。然而，由于采取了5年關稅過渡保護，進口車蜂擁而至的局面并未出現。2001年，中國進口汽車7.1萬輛，2002年進口12.8萬輛，增長80%，接下來增速迅速放緩，2005年還下降了8.1%。此外，進口汽車所占市場份額也呈下降趨勢：2001年進口汽車的市場份額大約為6%，目前這個比例已經不及2%。反過來，銷量大漲的國產車倒是沖擊了進口車，逼迫進口車單價逐漸上升。2000年進口轎車平均單價不到2萬美元，2003年提高到2.99萬美元，2006年超過4萬美元。至今，20萬元以下的進口車基本沒有市場。

　　為什么進口汽車沒有像人們擔心的那樣大量涌入？原因是合資公司如雨后春筍般出現。“入世”前，國內已經有北京吉普、一汽大眾、上海大眾、神龍、上海通用、廣州本田、天津豐田和長安福特等合資企業。“入世”之后的兩三年內，一汽豐田、東風本田、東風有限、華晨寶馬和廣州豐田、北京奔馳等合資公司又相繼成立。一些合資公司甚至以CKD組裝形式，在中國迅速“吸金”。

　　“當然這并不是說跨國公司要為中國汽車工業發展做貢獻。而是因為開放了的中國市場潛力巨大，單靠進口遠遠無法滿足中國市場競爭的需要。”中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖在談到“入世”對中國汽車工業的影響時說。

　　自主品牌的選擇：崛起

　　“假如中國不加入世貿組織，我可以說，根本不可能有今天的吉利。正因為中國加入世貿組織，國家才同意吉利進入轎車這個行業，因為中國加入世貿組織，所以吉利汽車才有可能走遍全世界。”吉利集團董事長李書福坦言，吉利的橫空出世，應歸功于中國“入世”的機遇。

　　1997年，吉利集團宣布進軍汽車產業，1998年，第一輛豪情下線。然而，從1998年下線，直到2001年9月原國家經貿委頒布的《車輛生產企業及產品公告》，吉利始終榜上無名，所有的產品都是“黑車”。同樣，1999年，奇瑞汽車第一輛風云下線。下線后的奇瑞轎車只能在安徽省內和其他幾個城市“悄悄賣”，但隨后公安部的一紙禁止各地給奇瑞車上牌的禁令，令形勢幾乎無法挽回。

　　剛剛萌芽的奇瑞和吉利等自主品牌汽車，在“入世”之前苦于拿不到轎車準生證，創業過程艱難而無奈。“入世”后，跨國公司兵臨城下，自主品牌作為攪動汽車行業一潭死水的“鲇魚”，才有機會成為“國家隊”的“陪練”。與動輒十幾萬元的合資產品相比，自主品牌以低價入市，迫使合資企業降價，中國汽車產業迅速告別“暴利”時代。

　　“入世是一個契機，使得中國的汽車開始進入老百姓家里。”中國入世首席談判代表、外經貿部原副部長龍永圖的話音猶在耳畔。2001年，中國的轎車銷量只有大約80萬輛，而且以公車為主，對于大多數中國人來說，擁有一輛屬于自己的汽車是一個可望而不可即的夢想。從2002年開始，“鼓勵汽車私人消費”的方針首次寫進黨中央的決議，被壓抑多年的需求急劇釋放，表現出一種勢如破竹的市場原動力。可以說，正是“轎車進入家庭”和“入世”這兩大推動力的共同作用，才讓中國汽車近8年來高速增長，最大增幅超過50%。

　　今年1~8月，我國汽車產銷分別達到825萬輛和833萬輛，連續6個月產銷超過百萬輛。據預測，今年國慶前夕，我國汽車產銷將超過1000萬輛，全年產銷可能達到1250萬輛。與銷量快速增長相對應的，是汽車價格的逐年走低，以及車型的不斷豐富。2000年，富康的售價曾高達12.265萬元；2001年11月，一款搭載普通電噴發動機且沒有助力的富康售價9.78萬元，引起了市場的極大轟動。此后，富康一年降1萬元，2006年，富康8V1.4L手動擋已經降到6.68萬元。2008年10月，在中國車市超長期服役了16年的富康正式宣布停產，宣告了“老三樣”時代的終結。富康的價格變化，是中國“入世”后汽車價格下降浪潮的一個縮影。據統計，這8年來，國內汽車價格平均每年下降8%左右。

　　“經過8年的發展，中國汽車產業的發展情況已達到當初向世貿組織作出的承諾，汽車及其零部件降稅的承諾也已經全部兌現。”中國機械工業聯合會副會長張小虞在接受記者采訪時表示，“中國現在已經成為世界汽車工業重要的組成部分，接下來的任務就是要實現從汽車大國向汽車強國的飛躍。”