上周，國家相關部委聯(lián)合發(fā)文，從9月1日起，取消《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》,進口汽車零部件統(tǒng)一按10%征稅。這意味著，實施四年后這個被歐美國家訴訟到WTO的零部件管理政策，壽終正寢。隨后，美國等相關國家的商務部官員對此表示了歡迎。

　　令大家意外的是，這個從開始制訂起就受到德國和美國汽車巨頭強烈反對的政策，取消后，這些在國內汽車行業(yè)業(yè)績斐然的汽車企業(yè)都反應平淡。這一方面是因為在該政策于WTO訴訟的拉鋸戰(zhàn)中，各家汽車企業(yè)面對巨大的中國市場，已經做出了相應的調整，經過幾年的國產化戰(zhàn)略調整，以及與相關部門的溝通，包括當初反應強烈的奔馳、寶馬等豪華品牌，國產車基本上都能符合規(guī)定。

　　另一方面，以奧迪為首的這些巨頭，在這幾年的發(fā)展中已經把在中國生產的零部件，作為了全球重要的供應體系，奧迪中國區(qū)撤銷后，再次成立奧迪中國投資公司，公開對外宣稱的目的就是，為了更好地與國產零部件供應體系結合，以便從國內采購更便宜的零部件進入其全國供應體系。

　　從實際意義來看，盡管在WTO調節(jié)下“整車特征”規(guī)定撤銷了，但該政策當初促使跨國巨頭零部件國產的目的已經達到了，因此該政策已基本沒有存在的實際意義。

　　但“整車特征”政策宣布取消后，國內汽車行業(yè)的相關專家也開始反思，該政策促使國際各大汽車廠商相關聯(lián)的零部件企業(yè)實現(xiàn)了大規(guī)模國產，但這一政策背后隱含的更深層次的目的并沒有實現(xiàn)，甚至情況更為不妙——自主零部件企業(yè)實力和技術實力，不但沒有提升，反而受到了這些跨國巨頭國產后帶來相關企業(yè)的擠壓。

　　在合資汽車企業(yè)，除了銷售體系外，采購體系基本上都控制在外方手中，在滿足“整車特征”的同時，合資企業(yè)把其控股的相關零部件企業(yè)大批引進國產，采購實現(xiàn)內部循環(huán)，甚至出現(xiàn)了利潤“倒掛轉移”。兩年前，北京現(xiàn)代的中外雙方，就因此問題大打出手。

　　在這樣的背景下，現(xiàn)實是自主零部件進入這些合資企業(yè)采購體系的難度在加大，并且向技術含量低的、邊緣的小塑料件集中。這可能是相關部門出臺“整車特征”政策時沒有想到的，也不是大家愿意看到的。因此，取消“整車特征”不是關鍵，關鍵是相關部門盡快出臺能夠扶持自主零部件企業(yè)的政策，以防止出現(xiàn)汽車核心技術“空心化”。