“按照2008年底世界貿易組織(WTO)對《辦法》違規的裁決，要求中國必須在2009年9月1日前作出回應，因此‘整車特征’政策會在9月1日前變化，最終結果以我部官方網站的公示為準。”國家工業和信息化部 (以下簡稱工信部)產業政策司一位官員間接證實了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)即將取消的傳聞。

　　業內人士認為，《辦法》一旦取消，將對中國汽車業的長遠發展格局產生多方面影響，使一些本就不真心國產化的高檔車跨國公司失去約束，未來甚至可能導致一些跨國中檔車品牌為了追逐快速、高額利潤而將中國作為組裝基地，令中國產業發展、國家稅收等蒙受損失。

　　因此，上述業內人士認為，“國家應該出臺《辦法》的替代管理規則，在不違反WTO貿易原則的前提下強化市場準入管理，維護中國汽車市場的正常經營秩序。”

　　記者致電國家發改委產業協調司副司長陳建國，他默認了《辦法》取消的傳聞，至于后續是否有應對政策出臺，陳建國表示，“對此并不了解，應該咨詢工信部產業政策司。”

　　工信部產業政策司副司長盧希對本報表示，“既然加入WTO時我們有過承諾，目前不會有何應對辦法出臺。”

　　“中國不會在這樣的時間節點上去做文章，引起更多不必要的麻煩。”中國汽車工業協會一位副秘書長坦言，“應對的措施肯定有，多個部門一直在討論。當然，未來也不會以所謂應對或替代的形式出現，更多要做的是完善行業各環節的政策。”

　　曾多次參與該案應訴及對策討論的一位豪華車合資公司中方老總透露，“《辦法》取消后，國家會采取多項替代措施。或將重新定義‘國產車’概念，并在關稅、目錄、銷售等環節出臺新規應對。”

　　《辦法》取消

　　“無論圍繞《辦法》的官司結果如何，中國已經成為我們重要的汽車市場，我們會落實本地化，提高國產化率，達到中國政府的各項要求。”《辦法》取消的消息甫出，多家豪華車跨國公司均如此表示。

　　國家信息中心信息資源部主任徐長明對本報表示，政策取消不會產生太大影響，該國產的已經都國產了，影響較大的可能只是豪華車企的國產。中國已經成為全球矚目的汽車市場，只有本地化才會有競爭力，這些跨國公司都很清楚。

　　但也有人士認為，“跨國集團一方面在WTO打敗中國，一方面通過媒體宣傳中國敗訴無所謂，麻痹中國人的意識。中國政府必須保持清醒頭腦，出臺新的保護措施是對國內市場和對企業負責的態度，否則很危險。”

　　撇去該觀點的激烈情緒，多位業內人士在接受本報采訪時均表示，《辦法》取消，將在多個方面對中國汽車產業長遠發展格局產生負面影響，特別是對中國民族自主汽車工業發展的影響是連鎖的、廣泛的、深遠的。

　　全國政協委員、一汽進出口公司總經理李維斗就曾提出《積極應對，主動出擊，努力消除“整車特征認證”敗訴的影響》的提案，認為“整車特征認證”貿易糾紛敗訴，取消《辦法》，對中國汽車產業有多重影響。

　　首先，《辦法》取消后，跨國公司很可能會通過進口組裝的方式，迅速推出新車型，搶占市場，在賺取高額利潤的同時提高自己的產能利用率，同時狙擊中國新興汽車工業。

　　一旦跨國公司采取進口組裝策略向中國出售成熟產品，快速、低成本、多品種推出新車型，瓜分市場份額，將給計劃開發高端車型的中國自主品牌企業帶來極大的投資風險。

　　另外，自2005年4月《辦法》頒布以來，外資零部件企業在華投資的熱情陡然高漲，新簽約企業達90余家。《辦法》取消，很可能會使國際零部件巨頭調整在華投資戰略，對于技術含量高、附加值高、低成本的零部件，可能改為直接向中國市場出口產品，同時加大在中國周邊勞動力成本更低地區的投資，使中國利用國際資本和技術，打造零部件產業國際競爭力的難度加大。

　　最后，跨國公司樂于進口組裝的主要動力在于稅差。中國整車進口稅率為25%，零部件進口稅率為10%，稅差為15%。《辦法》取消，可能導致跨國公司在中國的投資及生產方式發生變化，由過去的零部件先行向總裝先行轉變，由整車進口向KD組裝轉變以逃避關稅。

　　或將重新定義“國產車”

　　盡管政府官員表態，《辦法》取消后，不會很快出臺替代辦法，但上述合資中方老總表示，在應訴該案的前后，相關部門曾多次組織相關各方成員進行探討。

　　探討中醞釀的一個關鍵方案是，重新定義“國產車”概念，成為未來應對措施的核心之一。

　　如果重新定義 “國產車”概念，目前已在中國國產的一些車型可能成為“進口車”，目錄問題成為門檻。

　　國際上通行的規則是，在本國生產的、增值達到50%以上的產品方可視為國產產品，進口件組裝的不算本國國產產品。北美自由貿易區(NAFTA)規定，“轎車等汽車產品在北美的增值率只有達到62.5%以上方可視為北美產品，像由零部件組裝而成的轎車，增值率如果達不到62.5%，被視為進口汽車。”美國《購買美國產品法》明確規定“在美國生產的、增值達到50%以上的產品為美國產品，進口件組裝的不算本國產品”。

　　上述人士透露，討論時認為，中國可以此為鑒，制定自己的汽車貿易管理辦法。或借鑒NAFTA汽車“原產地規則”，對增值率未達標準的拼裝車按進口整車征收關稅。同時還可以借鑒NAFTA原產地規則中的“料件來源確定原則”和“產品區域平均成分測定原則”用于輔助確定。或考慮將原《辦法》中的一些規定，轉移到“國產車”定義中來。

　　核心是以能否達到“國產車”標準，來確定上目錄時是按國產車上，還是按進口車上。如果屬于國產車，則在零配件關稅等方面享受國產車的待遇，否則按進口車上目錄，走進口車的全套手續。

　　對于未來引入國產的車型，則在項目可行性研究及審批階段“設卡”，以是否達到“國產車”標準為審批前提。同時添加合資企業自主創新的要求等。

　　對于已經批復尚未投產的車型，則按照已簽署的合同進行約束，即達到當初簽訂合同標準的，予以上國產車目錄投產，否則不予上目錄。

　　消息人士透露，目前北京奔馳的國產新E級車已經通過進口全套散件組裝的形式，在今年8月18日內部下線，正在做公告實驗。“新E級車有可能成為首個挑戰 ‘國產車’定義的豪華品牌。”

　　關稅征收首當其沖

　　“當初實施《辦法》的初衷是深化以市場換技術的理念，以及為防止跨國車企以半散件進口方式在國內組裝整車，偷逃關稅。因此，重新定義‘國產車’設定門檻只是其一，還需要關聯的配套措施，包括關稅、目錄、銷售環節管理等都在探討范圍內。”上述老總透露。

　　在關稅方面，該人士透露，中國關稅包括關內稅和關外稅，進口整車直接執行關外稅，但對于進口零配件到中國生產的車型實施關內稅，即進口總成先按照零部件關稅稅率納稅，然后海關去監管企業是否利用進口總成組裝整車，一旦查出構成了整車特征，海關再對這些部件進行補稅。

　　但實際上海關往往很難判斷企業是否拿進口總成組裝整車，為此，海關在一些零部件進口過程中，先按最高稅率征收，待企業提供相關證明其零部件未構成整車特征后再退還，手續相當繁瑣，監察問題突出。

　　這正是歐盟等上訴中國《辦法》違規的理由之一。根據國際海關協定，任何貨物到岸應歸類為海關手冊中的一個類型，應在當時、當地、當場收稅。《辦法》使零部件無法在到岸時確定判斷，而是要在整車生產后才做出判斷是否構成整車特征，歐盟等認為不合理。歐盟稱，《辦法》對歐洲汽車配件征收與整車同樣高的關稅，是想迫使歐洲生產商購買中國產的配件，違反了公平競爭原則。