據中國汽車工業協會最新統計，2009年7月,全國汽車銷量為108.56萬輛，同比增長63.57%，環比下降4.95%；產量為110.96萬輛，同比增長52.15%,環比下降3.77%。在汽車主要品種中，乘用車銷售83.26萬輛，同比增長70.54%，環比下降4.62%。

　　7月車市表面的火熱現象，讓很多人還沉浸在上半年的興奮和喜悅當中，但環比下降的事實，還是暴露了車市在總體增長中隱含的問題。記得去年7月，人們對車市下半年的發展就不抱樂觀態度，事實也證明，2008年是跌宕起伏、大起大落的一年，從年初的鋼材漲價、冰凍災害到汶川地震、奧運“淡季”，再到年底金融海嘯的沖擊，車市就像坐了翻滾過山車，讓各大車企嘗到了飛轉直下的滋味。當年我國汽車產銷增幅低于8%，成為近十年增長最慢的一年。

　　與2008年相比，今年的市場大形勢要好得多，國家宏觀調控和政策的推動，讓我國車市在金融危機的后沖擊中保住金身。今年上半年，熱銷、缺貨、產能不足、歷史新高和井噴再次成為中國車市的關鍵詞。特別是曾經的全球第一大市場美國車市不景氣，拱手將銷量第一的寶座讓給了中國，更讓人們歡欣雀躍起來，似乎全球汽車中心的至尊地位已經唾手可及。

　　然而，7月車市的變化還是讓人們嗅到了“風險”的味道。根據朗騁華擎公司對我國乘用車的終端價格、優惠變化所作的統計，7月車市整體優惠較6月增加了300元，市場需求開始減少，各車型銷售訂單受到影響，A0級車、B級車和SUV出現競相降價的局面。其中A0級車由于前期持續升級，7月降價幅度較大，同時，熱銷車型也不再受車源不足影響，紛紛在淡季加大優惠幅度。

　　在多數專家以“需求旺盛”來解釋車市火爆現象的時候，很多人忽略了政策的巨大影響。盡管中國車市的市場化日趨明顯，但近十年來，產業政策的變化卻一直在起著關鍵作用。事實證明，上半年，1.6升及以下排量乘用車按5%征收購置稅、汽車下鄉、汽車以舊換新等政策帶動了節能小排量汽車產銷明顯增加。1~7月，1.6升排量以下乘用車銷售同比增長42.6%，交叉型乘用車也受政策拉動快速增長，同比增長59.9%。

　　經過上半年的旺銷，1.6升以下車型已經出現銷量增幅明顯放緩的跡象，政策對銷量的促進作用即將釋放完畢。7月，在A00級車市場，QQ3、F0等熱銷車型銷量開始下降，全國各網點紛紛降價促銷。在A級車市場，新樂風、嘉年華等熱銷車型率先降價，其他車型也相繼加大了優惠力度，其中前期價格穩定的車型，在不受配車不足影響后，也加入降價行列。受購置稅新政影響最大的A級車市場也未能幸免，新凱越、伊蘭特、標致307、馬自達3等車型都有超萬元的優惠幅度，但銷量卻在持續下跌，其中新凱越7月銷量跌幅超過27%。在1.6升以下市場占重要份額的自主品牌企業，7月表現令人失望，夏利、QQ等自主品牌車型均未進入7月銷量前十名。

　　北亞車市一位不愿透露姓名的經銷商向記者表示，有不少廠家教唆旗下經銷商在旺季搞饑餓營銷，甚至限定哪款車該多賣，哪款車該少賣，否則年底返點將得不到保證。“所謂的產能不足，有的就是幌子。但是到了淡季，有時就由不得你了。”

　　新華信咨詢公司副總經理朗學紅認為，今年第二季度，政策對汽車行業的影響較顯著，政策因素帶動8.3%的銷量同比增長，6.8%的產量增長，但如果政策作用不能轉化為行業自身的抗風險能力，那么汽車行業的總體走勢仍將在低谷徘徊。“第三季度汽車市場還需要持續有力的政策支持，包括老舊車輛以舊換新政策的落實、汽車消費信貸新政的出臺，同時還必須控制油價快速連續上漲，由此才能保證汽車行業運行盡快回到上升軌道。”

　　面對善于審時度勢、精于銷售之道的汽車廠家，消費者永遠是被蒙蔽者。至今為止，眾車企對汽車生產的真實成本和銷售的高利潤依舊諱莫如深，在制造緊俏、玩弄加價伎倆的廠家面前，最可憐的就是消費者。在旺市趨冷、價格戰重現之后，市場真相才會顯現，消費者也將更加理性。在消費需求穩定的中國車市，價格競爭不會讓車市紊亂，沒有必要畏懼，更沒有必要回避。(記者 王超)