進入6月，北京火熱的氣溫似乎比往年來的更猛烈，但這種火熱卻沒有體現在車市上。即便不是周末，“優惠促銷”的牌子也掛遍了北京亞運村汽車交易市場(下稱“亞市”)所有主力經銷店。

　　“不單在北京，從2010年3月底開始，全國各地經銷商都在逐漸調低車型價格，降價已經成為車市銷售的‘主旋律’，平均降價幅度也在增大。”6月8日，一家國內上規模的汽車經銷商表示，除了積壓庫存過大導致經銷商降價促銷外，完成汽車廠家的“半年任務”也需要這么做。

　　從今年二季度開始，每月銷量的逐月銳減繼而引發的庫存壓力，成為所有經銷商的心頭大患。亞市原總經理、國內汽車市場專家蘇暉則對此表示，降價的首要目的就是為了促進銷量，而其背后所反映的，則是經銷商對下半年車市走勢不明朗的一種普遍擔心，“目前這種普遍降價的局面正在趨于明朗化。”

　　降價聲一片

　　“有優惠，8千到3萬元不等。看你要什么車了。”在亞市，一位經銷本田系車型的經銷商如是對《中國經營報》記者說，而這樣的優惠，在今年3暫以前是根本想不到的。

　　不僅是本田，在亞市中，除上海大眾、廣州豐田等幾款SUV車型外，其余經《中國經營報》記者調查的近30款主流車型竟然幾乎都存在不同程度的讓利優惠，其中，國產車型的讓利空間有的已經達到了3萬元人民幣。而此前價格一直相當堅挺的上海通用別克新君威也從6月7日開始讓利4000元，而東風本田的思鉑睿從4暫起，一直讓利3萬元。

　　北京亞市一直被外界稱為“中國車市晴雨表”，在亞市商務信息中心提供的市場調查報告中顯示，亞市5暫的價格下降指數為36.32，價格下降指數區間為0~100，數值超過30，說明車市處于降價風險高位。

　　“3暫的銷量還很樂觀，但4暫就環比下滑了近5成，5暫的市場仍在延續疲軟走勢，面對這樣慘淡的業績，不讓利怎么能行？”一位奇瑞經銷商負責人愁眉苦臉地說。

　　顯然，在北京亞市，汽車銷售價格普遍下滑已是不爭的事實，而實際上，這種價格普遍下滑的現象已經覆蓋到了全國各地。在上海，按降幅比例排列，前十位的車型降幅均超過了車價的10%，其中，比亞迪G3降幅比例最大，達16.69%，而上汽自主品牌主力車型榮威550降幅比例也達11.44%。

　　在廣州，日系車一直在這里占據著比較大的市場份額，因此日系車的降價也最為引人關注。在這里，一汽馬自達旗下的馬自達6轎車降價幅度達到了3萬多元，長安馬自達3也有1.5萬元優惠；而東風日產天籟和一汽豐田銳志均有2萬元左右的讓利。

　　據第三方咨詢機構朗騁華擎公司提供的價格統計數據顯示，5暫，全國車市整體終端優惠指數為-0.56(負值越大表明優惠增加越多)，而這一數字在4暫為-0.28，表明終端優惠進一步加大。

　　旺盛與縮水

　　“庫存量的多少是經銷商做出價格策略的最重要指標。”蘇暉表示，目前經銷商的普遍降價行為，正是由于銷量下降帶來庫存積壓之后，產生的連鎖反應。

　　據中國汽車技術研究中心(以下簡稱中汽研)通報的2010年5暫的國內汽車產銷數據顯示，5暫，我國汽車產量131.27萬輛，環比降低14.36%；銷量119.47萬輛，環比降低13.95%。其中，乘用車生產95.07萬輛，環比降低12.92%；銷售88.58萬輛，環比降低10.85%。

　　這是繼4暫之后，2010年第二次產銷量雙雙降幅超過一成。

　　在對亞市等北京汽車經銷場所的調查中記者發現，自主品牌經銷商從三四暫開始庫存數量就已經逐漸增多。據上述奇瑞經銷商負責人表示，目前月庫存數可達到600臺左右，而月銷量則不足300臺，銷量與庫存比率為1∶2左右。一般而言，正常庫存水平是月銷量的1至1.5倍，這樣可以保證消費者提車和經銷商的資金流正常運作，而超過這一數值就應引起經銷商的關注。同時，據《中國經營報》記者調查得知，一些合資品牌經銷商的銷量與庫存比率也達到了1∶1.6以上。

　　全國的庫存數據同樣不容樂觀。在中汽研公布的數據中顯示，2010年1~5暫，汽車生產企業庫存和經銷商庫存總量達到111.4萬輛，較1~4暫的數字增加了11.80萬輛。蘇暉認為，經過了2009 年中國車市的井噴，不少汽車廠家在2010年年初對市場判斷過于樂觀，并頻繁增資擴產，綜合各汽車廠家已公布的產能計劃，2010年已經建成投產與即將完工的新增汽車產能將超過500萬輛，加上原有產能，2010年全國主流汽車企業總產能超過了2000萬輛。

　　但考慮到2009年中國率先走出金融危機陰影并且汽車下鄉、購置稅減免等一系列車市激勵政策的出臺，使得一些消費潛力在2009年已經提前釋放了，因此目前業界對2010年中國車市總產銷量的預計大約為1500萬輛左右。巨大的排產計劃與現實的消費潛力形成了巨大反差，大量庫存開始逐漸出現了，而車型價格也因此進入了下降通道。

　　“在銷量呈環比下降趨勢時，過量的庫存壓給經銷商，會嚴重干擾經銷商的資金流，雖然可以通過降價來盡量完成銷量任務，但經銷商的盈利水平會下降，積極性也會受挫。長此以往，廠商之間的矛盾將會再次被激化。”蘇暉認為。

　　脆弱的防線

　　當然，在價格普降的情況下，其中不乏堅挺者。《中國經營報》記者在調查中發現，SUV領域成為價格堅挺車型最多的領域。

　　“漢蘭達一直沒有降價，相反，它是我們店里這里唯一加價銷售的車型。”經營廣汽豐田系列車型的某4S店銷售經理李敏崗介紹說，在他這里，消費者購買漢蘭達最低要加價4000元人民幣。而另一款緊俏的SUV東風本田CR-V，加價幅度更甚。其經銷商北京博誠宏達副總經理陸小松介紹，現在消費者購買CR-V至少要加1萬元。加價銷售的還有上海大眾途觀，北京廣恒信公司市場部經理陳磊對《中國經營報》記者表示，如現在要預訂途觀，要加價2萬元。

　　究其原因，這與SUV車型排產量不高有著密切的聯系。來自全國乘用車聯席會的數據顯示，在5災產銷數據中，SUV車型產量為101935臺，較4暫環比下降了2.1%，而其銷量卻為97437臺，環比上升了5%。對此，蘇暉認為，產量的縮水，使SUV車型在市場供應層面保持著“供不應求”的狀態，因此，讓利也就無從談起了。

　　不過，有市場分析人士也在提醒《中國經營報》記者，上述加價銷售的SUV車型，其加價幅度已經開始迅速降低。“3暫，漢蘭達的加價幅度大約為2萬元左右，現在只有4000元；CR-V的加價幅度也從3暫的2萬元降到現在的1萬元；而在2010年2暫，途觀的加價幅度一度達到過5萬元。”該分析人士表示，加價幅度的快速降低也充分說明了現在的汽車市場價格已經進入了下降通道。

　　其實，此前在轎車領域也不乏大量價格堅挺者。在6暫之前，上海通用新君威的全系列車型沒有絲毫優惠，但剛進入6暫，新君威也開始讓利4000元銷售。對此，蘇暉認為，在2009年，由于房產、股市等資產的快速增值，不少人的財富因此成倍增加，導致人們購車熱情高漲，“但進入2010年之后，國家對房市宏觀調控力度不斷加大，同時收縮了信貸，股市也一下跌，這些宏觀經濟因素的變化均會對消費能力產生影響，這對車市的沖擊就在所難免了。如果下半年國家不出臺針對汽車市場刺激性政策，目前價格暗降的局面將會擴大化、公開化、明朗化。”

　　“在這樣的經濟環境中，沒有哪家汽車企業可以獨善其身。”陳磊也表示了對上海大眾加入未來新一輪降價潮的擔憂，“估計也就在7暫，受制于競爭對手新車不斷面市及產品定位等問題，目前價格相對堅挺的朗逸和新領馭也將會面臨不小的價格壓力。因此，無論是合資品牌，還是自主品牌，又有哪家企業能逃脫價格戰的‘旋渦’呢？”