財政部等部委日前聯合發出了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。根據通知，插電式混合動力及電動車最高分別獲得5萬元和6萬元的補貼。補貼力度超出市場預期。

　　在低碳概念盛行的今天，新能源汽車補貼標準一出臺，就成為人們關注的焦點。但隨即也引發了對試點城市選擇、補貼方式及金額等內容的疑問。按照專家的說法，目前我國的電池技術、充電設施等都還不成熟不完善，此時鼓勵純電動車和插電式混合動力車，市場前景如何？新能源車的技術路線到底是應該一步到位還是循序漸進地走？

　　北京為何不在試點之列？

　　分析認為，北京沒有入選是因為眼下還沒有能夠投入量產的新能源汽車，而五個試點城市均有新能源產業基礎

　　北京公務員身份的陳暉在去年結婚后一直想買一輛車，跟大多數首次購車族一樣，對汽車一知半解的陳暉拿不定到底該選哪款車下手。最近在朋友告知他可選擇電動車的消息后，陳暉有點心動。“養車的后續成本比較高，尤其是現在油價又不斷漲。”但當在網上看到新能源補貼通知時，陳暉有些郁悶，北京并不在首批試點城市之列。

　　按照四部委補貼通知，本次新能源汽車補貼試點僅在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動，作為首都的北京無緣。“我實在很不理解。”陳暉認為，作為國內最擁堵的城市，北京是最迫切需要發展電動車的城市，畢竟它的污染情況遠嚴重于其他五個城市。

　　一位汽車工程師也對記者表示，本次私人購買新能源汽車的補貼政策，是在之前“十城千輛政策”基礎上的進步和延續。“在前期的十三個城市中，只有北京是在2009年完成了千輛的示范運營計劃。”在他看來，受益于奧運工程，北京的新能源汽車起步較早并且以純電動為主導，截至目前其首批公交車運營就已超過兩年，單臺里程接近十萬，車輛穩定性良好。并且北京首創了快換電池方式，能有效解決續航里程和充電問題。“因此無論從政府支持力度、基礎設施建設、運營經驗、研發力量等各方面，北京無疑都具備作為試點城市的領先條件。

　　事實上，北京在電動車基礎設施上也做了一定的準備。在《通知》下發前一周，北京市電力公司發布消息稱“首個電動車汽車充電站預計6月底在航天橋建成”，而根據規劃，北京在今年將新增1060輛純電動環衛車、100輛純電動公交車，并計劃在郊區推廣純電動出租車示范運營。

　　“新能源汽車目前不宜大范圍推廣，新能源汽車產品目前還是在示范運行階段，需要以實際運行來檢驗產品的可靠性、技術指標的穩定性以及運行中發現的各種問題，及時加以解決。”汽車分析師賈新光認為，選擇上海等五個城市，可能是因為它們都是我國自主汽車企業的重要基地，上海-上汽，長春-一汽，深圳-比亞迪，杭州-吉利，合肥-奇瑞和江淮。

　　國家信息中心資源開發部主任徐長明分析說，北京沒有入選是因為眼下還沒有能夠投入量產的新能源汽車。而上述五個試點城市均有新能源產業基礎，這樣電動車的售后服務也有保證。

　　補貼標準如何確定？

　　分析稱批量生產后的電池成本不會低于8萬元，補貼之后成本依然較高，但試點各地相繼出臺補貼細則，基本抵消額外成本，低價自主品牌成為直接受益者

　　“北京如果沒有補貼，這些車的價格還是高出正常很多。”陳暉認為，這種情況下只能放棄新能源汽車的考慮。

　　東風日產相關負責人也對記者證實，電動車的初期成本比較高。“如果逐步提高電動汽車的應用規模，可以把電動車做到跟汽油車一樣的價錢。”該負責人稱，隨著材料工業的進步、電池儲能材料的進步，電動車的成本將會慢慢降下來。

　　中國汽車技術研究中心主任趙航認為，在目前的試用推廣階段，只能借助于國家補貼來對抗傳統汽車的圍攻。

　　根據政策規定，補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

　　“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛指出，如果電動車續航里程設計為100多公里，最高6萬元的補貼接近電池成本。但一位汽車工程師表示，一般A0級轎車如果裝配20千瓦時電池，批量生產后的電池成本其實不會低于8萬元，即便按照最高6萬元的補貼額，“電動車在價格上依然沒有優勢可言”。

　　不過，深圳市近日頒布了新能源汽車補貼細則，表示將在國家補貼基礎上再加2萬。而上海則表示新能源將免收牌照費，也相當于再優惠3萬-4萬元。因此，上述兩城市的消費者在獲得雙重補貼后，基本抵消了購買新能源車的額外成本。杭州、合肥、長春都將在近期推出其相關補貼政策。

　　據了解，售價較低的自主品牌電動車是新政的直接受益者，扣除地方及中央財政補貼后，新能源汽車與傳統汽車的差價將大幅縮小。如比亞迪E6售價在30萬元，電池容量27KWH，補貼額6萬元；而長安奔奔電動版i售價在10萬-15萬元之間，補貼額4.5萬元；奇瑞S18售價僅7萬元，補貼額則為4.5萬元，補貼幅度高達64.28%。

　　北汽集團研究總院副院長、北京汽車新能源汽車有限公司執行董事林逸算了一筆賬，以北汽的北京牌純電動轎車為例，C71EV定位是公務用車，比汽油版成本增加約15萬元，C60是中高級車，純電動版成本增加約10萬元，C30EV是A0級小車，成本增加約7萬元。如果國家最高補貼6萬元，即便是最便宜的A0級車都還有1萬元的差價。但在使用成本上，C30EV百公里能耗不過10度電，目前的電價是5毛一度，比燃燒汽油要節省1/4～1/5。如果一年行駛1萬公里，一年節省的使用成本就可以與汽油版持平。

　　補貼到底怎么拿？

　　個人在購買新能源汽車時，所獲得的補貼將來源于新能源車的“減價”，但企業對于具體操作流程尚不清晰

　　上述汽車工程師認為，新政在試點地區不夠完善的同時，政策的補貼更偏向于企業而非市場的做法有點本末倒置。按照規定，個人購買新能源車獲得的補貼將不是直接體現在個人環節，而是國家財政先將補貼資金撥付給汽車生產企業，企業再按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。中汽研汽車標準所所長吳衛向記者解釋，這種形式將有利于更合理的推廣實施新能源汽車。

　　也就是說，個人在購買新能源汽車時，所獲得的補貼將來源于新能源車的“減價”，而不是直接撥付。為什么補給生產企業而不是消費者，業內也有不同的看法。

　　賈新光表示，補給車企實屬無奈之舉，國內汽車下鄉、以舊換新、新能源汽車補貼等等辦法，好是好，但是手續繁瑣，有的根本拿不上。所以不如直接從價格里扣除。另外有五萬輛這樣的總量控制，企業也不會漫天要價。但是這樣做有兩點要注意：第一價格要透明，讓消費者拿的明明白白；其次要有人監督。

　　為何不將補貼直接發放消費者，有人稱，主管部門擔心技術并不成熟的新能源汽車投放市場以后返修率高。如果直接補貼私人購車者，一旦質量出現不穩定，私人購車可能減少甚至不使用純電動汽車，反而不利于推廣純電動汽車。

　　另一方面由于具體細則，幾乎所有接受采訪的汽車經銷商和廠家都不清楚如何實施補貼、領取補貼等具體操作環節。“現在首先是確認我們哪些車型是節能車型，然后再去了解詳細的流程。”

　　此外，不少汽車廠商表示，新能源補貼政策不可能對車市銷量有立竿見影的貢獻。比亞迪銷售負責人此前就表示，仍將維持年初制定的2010年全年1000輛電動車的銷量目標，不會馬上擴大產能。

　　新能源車市場前景如何？

　　由于技術方面的原因，目前新能源汽車還沒有具備大規模量產條件，但充電站、充電樁、電池租賃廠等建設已經加快步伐

　　盡管，新能源汽車的補貼方案已經開始在五個城市試點推廣，但在技術、基礎設施等方面，新能源汽車仍面臨著嚴峻的市場考驗。

　　賈新光表示，僅就電池標準這一問題，眼下就面臨著“能否大量生產、如何降低成本、能否保證電池的穩定可靠”等三大問題。中國汽車技術中心主任趙航在接受記者采訪時也表示，此次補貼之所以沒有往全國鋪開，也正是由于技術方面的原因，目前新能源汽車還沒有具備大規模量產條件，大范圍的推廣難度還很大。

　　“聽說電池也像渦輪增壓器一樣，到一定時候需要更換。”在與記者交流中，陳暉也表示擔憂后續的成本。而不少消費者還認為，在更換核心零部件后電動車可能不具備已習慣的汽車操控感。外加基礎設施的不完善，使用方便性也將遠不如傳統汽車。

　　盡管新能源汽車市場發展存在亟待解決的問題，但這并不影響一些與其密切配套的行業提前動手“織網捕魚”，目前充電站、充電樁、電池租賃廠等建設已經加快步伐。6月2日，國家電網公司所屬上海市電力公司發布消息稱，在上海浦江映象苑智能小區已經建成國內首個居民社區電動汽車充電點。國家電網還發布消息稱，已與山東等省市就電動汽車充電設施建設全部簽署了戰略合作協議。按照其規劃,今年將在27個省市(區)建公用充電站75座、交流充電樁6209臺以及部分電池更換站，到2015年使電動汽車充電站規模達到4000座,2020年達到1萬座。南方電網已經在深圳建成了兩座電動汽車充電站、134個充電樁，未來還將加大在其他省市的充電站建設。河南、江蘇、山東、山西等多個省市都已經陸續出臺專門建設充電站的規劃目標。

　　目前《電動汽車傳導式充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》等相關標準已通過工信部等相關部門審查，但還未出臺。分析人士認為，隨著充電設施建設主體的增多，標準不統一的矛盾會愈發尖銳。這種“充電站先行”的局面反過來也可能會對未來電動汽車的技術發展帶來限制。(魏學珍)