5月17日，奇瑞汽車總投資額200億元的新生產基地在鄂爾多斯開工，終結了鄂爾多斯沒有大型汽車項目的歷史。

　　對鄂爾多斯和奇瑞來說，這不算是壞消息。煤炭新銳鄂爾多斯希望擺脫地方GDP對煤炭產業的依賴，不遺余力地吸引汽車產業投資，上億噸的煤炭資源成為了地方政府吸引投資的大禮包，以奇瑞在國內車企中的實力來說，顯然是個不錯的項目。

　　2009年下半年，內蒙古自治區政府即推出煤炭資源配置新政，提出“裝備制造項目、高新技術項目固定資產投資每20億元配置煤炭資源1億噸，一個項目主體配置煤炭資源最多不超過10億噸”，其中就包含汽車制造。鄂爾多斯市發改委的網站上，也張貼著多家公司投資獲批配置煤炭資源的公文。

　　但這并不是一個奇瑞和鄂爾多斯都大力宣傳的消息。根本原因在于，針對汽車公司新建產能、產能擴建等項目，國家已經三令五申——國資委一再強調國內汽車產能過剩，國家發改委也下文嚴控汽車公司異地新建產能項目。上述項目與國家產業調控似乎并不一致。

　　那么在國家嚴控產能的情況下，鄂爾多斯不應該造車嗎？筆者并不這么認為。鄂爾多斯的“造車熱”有情可原，并有其合理性。

　　鄂爾多斯以煤炭為主要經濟活動，2009年，鄂爾多斯共生產銷售煤炭3.3033億噸，占全國煤炭總產量的11.2%，煤炭生產銷售對鄂爾多斯GDP貢獻度高達60%。但煤炭為不可再生資源，過度依賴煤炭的畸形產業結構短期內雖然無礙，但中長期卻極具風險。

　　“如何由以‘羊煤土氣’為經濟主體的資源城市轉向多元化產業協調發展的新型城市，是促進鄂爾多斯‘結構轉型，創新強市’的重要一環。” 鄂爾多斯市副市長包崇明今年4月接受媒體采訪時表示。

　　此外，雖然國內一再盛傳汽車產能過剩，但中國汽車市場的潛力卻是誰都沒有預料到的。2005年，中國汽車產量首次突破500萬輛，但當年中國汽車產能卻達到1000萬輛。當時國內多方宣稱汽車產業產能過剩的“風險極大”。但到2008年，中國汽車銷量就接近了1000萬輛，2009年更是達到1360萬輛。今年，中國汽車銷量規模有可能達到1500萬輛。

　　有汽車公司一位高層也表示，中國汽車產能雖然長期大于當年的銷量，但目前為止，并沒有出現過因產能過剩而引起的大規模倒閉破產。他認為，中國汽車未來10年內有可能達到年銷售2500萬輛的高度。現在看起來過剩的產能，未來很有可能是產能不足。

　　另有一個案例是，浙江一家小型民營客車公司，每年往非洲和南美銷售1000多輛客車，年銷售利潤接近3000萬元。“一年只能生產1000多輛車的公司都能活得很好，市場本身是有空間的，為什么還要去強行調控？”汽車業這種觀點也普遍存在。（唐柳楊）