中新網5月7日電 (王槊)2010年5月6日，長安汽車集團正式發出公告，中國長安汽車集團和標致雪鐵龍集團(PSA)就在中國成立汽車合資企業簽署意向書，雙方各持有50%的股權。合資企業將生產環保的輕型商用車和乘用車。這意味著繼和哈飛、新中航等一系列國有車企傳出合作緋聞后，PSA在中國的第二家合資公司終于塵埃落定。

　　在中國市場上，再沒有一個國外汽車集團像PSA這樣一直搖擺不定。從1985年進入中國和廣汽合作生產標致504、505，到1992年和東風合作成立神龍公司生產富康(雪鐵龍ZX)，再到2002年和東風擴大合作范圍，重新引入標致車型，開始生產307和206，法國PSA集團在中國摸爬滾打了整整25年。這家法國公司一直將“自由浪漫”標榜為自己重要的賣點，然而他們在中國的戰略卻顯得無比保守和與時代脫節。在這段中國汽車行業最黃金的發展時期中，PSA似乎很長時間都沒想清楚自己究竟想做什么，該做什么和能做什么。

　　PSA在1985年與廣汽合作生產標致505轎車是順應當時的市場環境的，那是標致在中國一舉成為合資車企老大的最好時機。當時國內的合資車企僅有未成氣候的上海大眾一家，未來熱賣二十幾年的桑塔納也才剛剛下線。無論是外形還是性能，標致505都有超越桑塔納的潛質，這款車型也一度占據了相當可觀的市場份額。如果此時PSA一鼓作氣，繼續把在法國的暢銷車型拿到中國國產，坐上中國車企頭把交椅的位子沒有太大問題。然而PSA似乎十分忌憚將新車型拿到中國——包括在92年和東風合資成立的神龍公司，在很長一段時間里只有富康這一款當時并不為中國人接受的兩廂車。生產落后車型是早期幾乎所有合資車廠的通病，然而時至今日，即便是最善于拉皮炒冷飯的南北大眾，也在生產舊車型的同時將最新或次新的車型引入國內生產。這不僅是為了對消費者表現誠意，更反映出車企對中國汽車市場的重視和理解，是車企眼光長遠，市場策略成熟的體現。大眾學聰明了，豐田學聰明了，通用也學聰明了——在大多數車廠都學會了變通的情況下，只有PSA還把這一并不優良的傳統保留至今，生產的車型多在國外市場早已換代，或是所謂“專為中國市場設計”，這成為阻礙它在中國獲得更大發展的主要因素之一。

　　廣州標致的結局無需多言，97年標致的撤資甚至一度引發部分外界對與中國市場合資環境的質疑。然而處于同一時期的南北大眾和后來接手廣州標致所有股份和債務的本田，包括同和東風汽車合作的東風日產，在日后的發展中無不成為國內最成功合資車企的代表，這直接推翻了中國車企與國外車企合資結不出好果子的說法。現在PSA和它的合資公司神龍汽車扮演著一對難兄難弟的角色。PSA集團2009年全球汽車銷量僅為318.8萬臺，凈虧損11.61億歐元；而神龍汽車2009年的銷量為27.2萬輛，行業排名不到前十，市場占有率為3.6%。在91年時，廣州標致在全國的市場占有率達到16%，那是PSA在中國最輝煌的時期。而97年接過廣州標致爛攤子的廣本2009年的市場占有率為7.4%，比神龍18年來成果的一倍還多。

　　一邊是銷售成績的不盡人意，另一邊是潛力巨大的中國市場，作為最早進入這塊市場的車企之一，PSA自然不想一再讓自己踩進同一條河里。以神龍現在的情況來看，要在2016年實現PSA期望的8%市占率絕非易事，再尋找一家合資企業成為實現PSA中國救贖的必經之路。盡管從目前來看，與長安合作生產輕型商用車和乘用車是否將對PSA在中國的銷量產生積極影響仍未可知。但退一步說，目前擺在PSA面前最重要的問題并非與誰合作，而是怎樣合作，合作以后怎樣對待面前的市場。PSA已經在中國走了太多彎路，耗費了太多時間和市場份額成本，這樣的代價對于一家眼看著中國汽車市場成長起來的企業來說，顯然太過昂貴了。和長安聯姻，只是PSA在中國救贖之路的另一個開始而已。(汽車頻道）