2010年北京國際車展2日落下大幕，為期10天的車展期間，共有78萬人次參觀車展，成為歷屆北京車展參觀人數最多的一屆。

　　平心而論，本屆北京國際車展創紀錄的人流并不意味著展會組織水平沒有改進余地了，在展館噪音控制、服務水平、新聞發布節奏等很多方面，北京車展距離國際一流車展依然有很多要學習的地方。本屆車展規模空前的背后，依然是旺盛市場需求的支撐。對這種市場需求支撐下的“空前規模”，展會主辦者要有清醒的認識，并保持謙虛的心態。

　　北京車展上人頭攢動的場面也預示著中國的汽車社會將快步到來，這種步伐很難被阻擋。但是，汽車是一種獨特的商品，不像電視機，一個家庭可以買三臺電視放在家里隨便看。汽車進入家庭后，在使用環節要與能源、土地、環境等社會經濟環節發生密切的關聯。因此，我們不能僅僅用成就性的線性思維去衡量汽車社會的膨脹，要在科學發展觀的指導下，對汽車社會的遠慮和近憂統籌考慮，盡最大可能趨利避害，既要滿足越來越多的家庭擁有汽車的民生需求，又要對汽車帶來的停車難、行路難、尾氣排放以及原油進口需求的增加有所應對。

　　就在北京車展召開期間，成都市召開機動車增長總量控制政策聽證會，針對“搖號上牌＋專段號牌＋限制外地車進城”的待議方案，19名聽證代表中的多數表示不贊成或部分贊成，同時引發了社會激烈爭論。一邊是車展上人頭攢動、車市供不應求的場面，一邊是城市交通管理部門被堵車所困紛紛出臺限車、限牌、限行的政策，中國的汽車社會還沒有長大就面臨著近憂的困擾。

　　記者認為，當前北京、上海、成都等大城市確實面臨新增機動車迅猛帶來的交通擁堵壓力。但是絕不能因噎廢食，更不能只圖自己管理方便“一限了之”。北京機動車已經超過400萬輛，但是北京市有關領導明確表示不限制汽車購買，這種態度體現了發展為先的思路，無疑是正確的。

　　綜合各大城市出臺或者擬出臺的各種限車政策，反映出當前，缺乏從法律的角度對消費者購買汽車這種商品的權利給予足夠的保護，以及國家產業政策對鼓勵家庭購車的保護容易被地方架空的現狀。

　　汽車產業是國民經濟的重要支柱產業，科技含量高、帶動作用大，同時能擴大就業、拉動消費。面對地方利益與全局利益的博弈，面對地方工作難點與全局工作重點的抉擇，各大城市的交通管理部門應當首先在管理上充分挖潛，而不是動不動就舉起限車的行政大棒。

　　當前，值得注意的是，對于機動車尤其是私家車使用環節的管理，各地政府部門絕不能逾越現有法律框架，要充分尊重憲法、物權法等法律對公民私有財產的保護，地方即使出臺一些涉及機動車的環保法規，也不能與上位法的精神相抵觸。

　　專家透露，我國石油對外依存度超過50%。這個問題無疑是中國汽車社會的遠慮。中國汽車社會未來10年到20年機動車保有量的規模有多大？其背后的能源需求和對外依存度有多大？這些問題都需要統籌考慮。從這個角度看，加速新能源汽車的產業化直接關系到我國汽車社會長遠規劃的最大值。今年北京車展上，95款新能源展車也從某種程度上反映出這種科學發展的緊迫性。

　　中共中央政治局委員、國務院副總理張德江在參觀今年北京車展時強調，汽車行業要深入貫徹落實科學發展觀，正確分析汽車產業發展趨勢，準確把握汽車產業發展方向，加快實現由數量擴張型向質量品牌型轉變，努力提高中國汽車產業整體水平。

　　記者認為，汽車產量高速的擴張在2009年國際、國內宏觀經濟背景下有其不可替代的作用，但是面向未來，只有加速轉向產銷量、質量與品牌并重，我們的汽車強國夢才有可能實現。因此，中國汽車社會不但需要對未來的總量進行規劃，也要格外注意合理把握增長節奏，平衡好增速與質量和品牌建設的關系。

　　此外，如何依托停車費、成品油消費稅等提綱挈領的環節，用經濟杠桿對私家車的使用進行合理引導，讓更多市民的出行方式向公交出行、綠色出行自愿轉移也成為汽車社會科學發展的長期課題。這一關如果不下決心邁過去，汽車增長的可持續性將受到地方交通管理壓力的嚴重干擾。(記者　南辰)