從2004年至今，汽車市場上有一條“北京車展定律”，那就是每兩年一次的北京車展之后，車市價格都會低走，造成大量持幣待購現(xiàn)象，從而引發(fā)車市整體的下行走向。2004年、2006年和2008年連續(xù)三屆的車展，這一定律從未被打破。

　　2004年，就在北京車展開展后的第二天，6月17日南北大眾宣布聯(lián)手降價，全系列車型價格平均下調10000元；到2006年，大眾換成了通用，率先打響了價格反擊戰(zhàn)；2006年北京車展，上海通用宣布別克君威和雪佛蘭景程系列的價格全線調整。產(chǎn)品價格平均下調約1.6萬元和1.8萬元；而到了2008年，則是豐田挑起了價格大戰(zhàn)，所有品牌迅速跟進。

　　這并不是北京車展的錯，而是從另一個角度證明了：中國車市在總體上升的情況下，有著每兩年一次的市場波動規(guī)律，北京車展成為了這種負面規(guī)律的“代言人”。到了2010年，“杯具”似乎再次上演：從2月份開始，國內汽車廠家普遍意識到了來自銷售終端的壓力，二、三線市場經(jīng)銷商的庫存量迅速增加，一線城市的到店銷售量減少，廠家開始控制產(chǎn)能，并聯(lián)合經(jīng)銷商促銷。

　　現(xiàn)在無法判斷北京車展密集的新車效應在提高市場關注度的同時，是否也在加大消費者等待新車的期望。因為作為一個趨勢性車展，北京車展亮相的新車多是還未量產(chǎn)或者接近量產(chǎn)的產(chǎn)品。但有一點可以肯定的是，即使沒有北京車展，傳統(tǒng)的“節(jié)后效應”依然是存在的。

　　春節(jié)后的車市出現(xiàn)下行實際上是一個正�，F(xiàn)象，而從今年前三個月的汽車銷售來看，相比去年同期都取得了不小的增長。這里面有兩個原因：一是去年一季度，受經(jīng)濟危機影響，車市處于近5年來最差的一段時間；其次就是去年的訂單由于車市火爆并未完全消化，一部分終端上牌量轉移到了今年一季度。但這些都是正常的銷售規(guī)律，并不能因為同比去年底的巨大銷量，僅從數(shù)字上判斷汽車市場已經(jīng)進入了“拐點”。

　　另外一個值得注意的現(xiàn)象是，今年銷售受到影響的主要在1.6L排量以下車型，此外二、三線市場受到的影響遠大于一線市場。相反經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的需求依然增長。這說明中國車市受“政策市”影響雖大，但汽車作為現(xiàn)代生活方式的標志性產(chǎn)品，剛性需求依舊旺盛。

　　“北京車展之咒”本質上不是市場的問題，而是企業(yè)經(jīng)營成熟與否的問題。市場有好有壞很正常，但企業(yè)只能是越做越成熟，否則就失去了市場競爭的資格�？梢钥吹�，2004年北京車展之后的大眾聯(lián)合降價，本質上是南北大眾在當時缺乏對市場的判斷，盲目擴產(chǎn)導致庫存增加，最后在市場需求減弱的情況下不得不通過降價促銷的方式來化解庫存壓力。此后，雖然每一年汽車企業(yè)都會面臨由于市場判斷失誤而導致被動降價營銷的情況，但因為“吃一塹，長一智”，廠家抗風險的能力已經(jīng)顯著提高。

　　今年的例子就非常明顯，當1月市場剛剛開始顯示出下滑跡象時，南方的幾家主流汽車企業(yè)就開始調整生產(chǎn)，減少出貨量，這說明，在變化多端的市場面前，中國的汽車企業(yè)，不論合資還是自主，也開始變得越來越成熟了。相信通過今年的市場檢驗，“北京車展魔咒”也將會成為一個被人漸漸遺忘的故事。(何醒言)