兩會期間，全國人大代表、江淮汽車董事長左延安做客本網，說到豐田“召回門”時，提出中國自主品牌和跨國品牌賽跑的過程中，都會丟掉一些東西，發人深省。中國自主品牌剛入市時，和跨國公司品牌互不搭界，因為大家不在一個細分市場。自主品牌車子做出的價位，跨國公司做不出來；跨國公司產品的品質，自主品牌也達不到。但是隨著產業的發展，中國自主品牌的本事不斷提高，能力和跨國公司在不斷接近，跨國公司之間的競爭也迫使它們的產品不斷降價，和自主品牌越來越接近。所以大家在細分市場上開始重合，短兵相接，因而競爭也越來越激烈。

　　俗話說，一分錢一分貨，世上沒有白吃的午餐，自主品牌要提高車的品質和性能，品牌向上走，肯定要加大投入，成本就會有所提高；跨國公司為了和中國自主品牌競爭，就要降價促銷，利潤空間減小，要控制成本，投入就會相對減少，產品品質就會受到影響。中國自主品牌會失掉一些成本優勢，而跨國公司品牌則會丟失一些品質優勢。我理解這就是左延安先生所說的“雙方都會丟失一些東西”，這也是一種經濟規律。

　　但是，雙方在失去一些東西的同時也會得到一些東西，競爭過程也是一種學習的過程，跨國公司會學到中國自主品牌低成本運作經驗，中國自主品牌則會吸收跨國公司控制產品品質的能力。這樣大家在競爭中都有提高，這是變化，是好事，最終是消費者受益。

　　中國自主品牌受壓抑時間很長，因為受壓抑，所以就會爆發，加之中國市場是一個高速增長的市場，在這樣的市場上保持“理性”，慢慢地來，一方面需要很大的“定力”，一方面也有很大的風險，因為你的發展速度過慢，就很容易被別人超越，甚至淘汰，一般企業都不會這樣做。所以在中國汽車市場上，大家發展都很快，不僅是自主品牌，跨國公司發展比自主品牌還要快。在中國，所有汽車企業都很躁動，都在不遺余力地擴大生產能力，并不單單是自主品牌。

　　自主品牌急于發展，一是客觀上有市場需求，越來越多的人有買車愿望，也有條件買車，二是在市場上不具備規模就很難生存，所以企業都有做大的本能沖動。一般說來，市場都是金字塔狀，低端市場需求最大。自主品牌起步晚，產品相對低端，市場發展空間大，中國還是窮人多，目前擴大規模相對容易。跨國公司進入中國市場也是低端產品起步的，所謂“老三樣”的桑塔納、捷達、富康，都是低端車。

　　豐田總結召回教訓，很重要的一條就是擴張太快，現在看，中國市場上哪家擴張的規模不快？中國自主品牌，或者說整個中國汽車產業擴張速度都比豐田快得多。從1980年的2010年，中國汽車產銷量由20萬輛增長到1360萬輛，短短30年規模擴張了68倍，這是汽車史上從來沒有出現過的速度。豐田從上世紀70年代年產200萬輛，到去年不到800萬輛，也就擴張了幾倍。從單個企業考量，我們的奇瑞、吉利上世紀90年代末起步，現在已經做到30萬、40萬輛的規模，所以無論從中國汽車的整體，還是自主品牌企業，我們的擴張速度都比豐田快很多。此外，我們企業的管理基礎要比豐田差很多，“豐田模式”全世界認可，即使今天出了“召回”事件，也沒有人否定豐田生產方式，豐田仍然是世界上管理最好的企業，因而中國企業出事的風險比豐田更大。象豐田這樣的企業都會瞬間遭遇滅頂之災，下一個又會輪到誰？誰是“第八個銅像”？會不會是大眾？上海大眾、一汽大眾和奧迪，三家企業同時出現了嚴重質量事故，雖然沒有主動召回，但都遭遇了信任危機。面對“召回門”，中國自主品牌企業不僅不能幸災樂禍，而要不寒而栗。（程遠）