一面是城市化進程加快，一面是汽車普及率提升，越來越多的人和越來越多的車集中在城市，如何治理交通擁堵成了一個與時俱進的話題。

　　4月10日是北京本輪機動車尾號限行結束的日子。人們翹首期盼，看交管部門能否拿出更科學、更合理的措施，結果僅僅是在平靜的湖面上蕩起幾道漣漪。緩解擁堵的主菜依然是每周限行1日，配菜是實施錯峰上下班、差別化停車價格等其他9項管理措施。

　　  首先要鼓勵一下北京市交管部門，的確動了腦筋，不管其他9項措施有多大功效，或者說已經超出了交管部門的權限，需要兄弟部門甚至上級單位來推動，但有總比沒有強。

　　再說繼續限行。北京市政府副秘書長周正宇的解釋是，限行只是為了緩解目前的交通壓力，為優先發展公共交通贏得時間和空間。

　　按照北京交通委的規劃，到2015年，北京軌道交通將達到561公里，公共交通出行比例將達到45%以上。我們的確也看到，在公共交通的投入上，政府下了很大力氣，已經竣工的、正在施工的、規劃修繕的公交資源排起了長隊。

　　既然一切面向未來，懇請廣大市民做一下犧牲也至情至理，那就不要把限行說的那么冠冕堂皇。北京市公布的調查顯示，90.4%的被調查者支持繼續實行限行措施。這個調查結果能否代表民意，至少相關門戶網站的調查顯示，反對繼續限行的聲音更多一些。

　　北京市環保局機動車排放管理處李昆生處長介紹，在北京2009年4月11日至2010年4月10日這一輪機動車限行期間，北京市每天停駛的機動車數量平均為60萬輛，每天減少310噸的污染物排放，一年時間內共減少7.8萬噸污染物排放。

　　這是進一步為繼續限行尋找依據，但問題是這個統計的依據是什么？一輛汽車正常的使用效率是多少，有多少車輛因為限行增加了其他日子的里程數？一個原本是懇請消費者諒解并支持的交管措施為何一定要讓車主們“被接受”？

　　從交管部門的解釋看，解決交通擁堵的根本措施是公交系統的完善。這個時間表目前看要到2015年。但是，隨著北京市人口的增長和機動車保有量的提高，即便到了2015年公交系統真的能滿足出行需要嗎？

　　答案一定是否定的。10年前，或者更早的20年前，北京就已經存在交通擁堵，公交系統的完善一刻也沒有停止過，但發展速度總是慢半拍。

　　治理交通擁堵也要與時俱進。限行只是“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的臨時措施，且這個臨時措施尚看不清取締的最終期限，那能否面向未來，將限行設計得更科學、更完美？

　　北京的限行措施是從早7時至晚8時，長達13個小時，最大的成效是在早晚高峰時段，那么能不能分時段限行，將基本暢通的大部分時間還給車主？

　　從北京的交通擁堵狀況看，如回龍觀、天通苑、通州等“睡城”是交通擁堵的咽喉要地，能否在這些區域的進城口提前建設大型停車轉運站？

　　在北京繼續限行的策略出臺后，廣州、成都等城市也準備效仿北京采取相應的限行措施。如果都按照北京的做法，簡單地一刀切，低管理成本，高運行效果，但無視廣大車主權益和城市公共利益，最終將使得治理交通擁堵的成本如“堰塞湖”般高高壘起。

　　從限行的第一天起，北京的廣大車主就被動加入了治理交通擁堵的實驗。大家都是小白鼠，但即便是不情愿做了小白鼠，也希望做更有科學價值的小白鼠，率先為全國各大城市摸索出一條治理交通擁堵的科學方案。